Мечты сбываются. Теперь я это знаю точно. Когда-то в детстве на меня произвел неизгладимое впечатление репортаж одного из журналистов известного автомобильного издания, освещавшего легендарный ралли-рейд «Париж — Дакар» с места событий. Под конец гонки автору тех строк выпала честь проехать торжественный финиш по берегу Розового озера на крыше непобедимого «боевого» КАМАЗа. Спустя около 15 лет мне трудно поверить в то, что произошло. Я в штурманском кресле КАМАЗа технического сопровождения, в руках стенограмма, впереди 6000 км через пустыню Сахара...

Попасть в ряды ралли-рейдовой команды простому смертному, конечно, почти невозможно — ты должен либо сам быть профессиональным пилотом или штурманом, либо иметь солидное состояние, чтобы выступить спонсором какой-либо из команд или создать свою, в которой и пробовать собственные силы. Как ни странно, второй способ — один из наиболее распространенных в мире ралли-рейдов: пилоты незаводских команд чаще всего являются успешными бизнесменами, выступающими на собственные средства. Еще можно стать спортивным механиком или дослужиться до соответствующей должности в администрации соревнования, какой-либо из команд или официальных спонсоров.

К категории участников, которые имеют право не просто смотреть на соревнование «из-за забора», а находиться, что называется, внутри гонки, получать информацию из гущи событий, конечно, относятся и журналисты — именно они переносят на экран телевизора, компьютера или страницы печатного СМИ не только информацию о ходе соревнования, но и эмоции участников гонки.

Обычно по гонке журналисты перемещаются на внедорожных пресс-карах, предоставляемых организаторами, но бывает и так, что пресса путешествует непосредственно вместе с той или иной гоночной командой, становясь ее частью. Сразу оговорюсь, что с точки зрения журналистской работы это имеет определенные минусы, главный из которых — жизнь на гонке по командному расписанию, которое часто не совпадает с твоими профессиональными задачами.

Если честно, где и с кем я окажусь, меня не особенно волновало: сам факт пересечения пустыни Сахара по маршруту легендарного ралли-рейда «Париж — Дакар» уже был каким-то фантастическим и не до конца осознанным событием в моей жизни.

«Ты едешь с КАМАЗом, твоя машина номер 528», — обыденно прозвучало из уст одного из администраторов. Мои переживания удвоились: с КАМАЗом — то есть с самой легендарной и титулованной командой по ралли-рейдам, то есть с чемпионами, с теми, кто на протяжении двух десятков лет борется за честь России и почти никогда не проигрывает. И я еду с ними... «Да, конечно, как скажете», — скрывая восторг, еще более обыденно ответил я, как будто езда с чемпионами планеты входит в мое еженедельное профессиональное расписание.

Напомню, что «КАМАЗ-мастер» — команда заводская. А это означает профессиональную техническую, материальную и кадровую поддержку со стороны завода-производителя, который вместе со спонсорами тратит на все это безумные деньги. Спрос соответствующий — руководители команды не рассматривают никаких других результатов, кроме победы, иначе почти исчезает смысл всей этой затеи — как спортивной, так и финансово-маркетинговой.

Обеспечение у «КАМАЗ-мастер» соответствующее амбициозным целям: на Africa Eco Race 2017 было заявлено два «боевых» экипажа, три грузовика поддержки («боевые» технички), прицеп с запчастями, четыре джипа сопровождения и около тридцати человек в команде. Позволить себе такой состав участников мало кто может. На каждом бивуаке (лагере гонки) КАМАЗы поддержки, выстроившись буквой П, в прямом смысле слова трансформируются в мобильную мастерскую, вместе с жилым шатром напоминающую маленькую крепость.

«Пятьсот двадцать восьмой» техничкой оказался кемпер или, как его называют сами камазовцы, гостиница — КАМАЗ со сдвоенной кабиной, который везет на себе жилой модуль с кухней и душем.

Пользоваться этим модулем разрешено только двум «боевым» экипажам. Вся остальная команда ночует рядом в раскладном шатре, в спальниках, а моется в общественной душевой, наскоро сбитой из фанеры местными волонтерами прямо посреди пустыни. Условия жизни на африканском ралли-рейде, за исключением организации питания, максимально спартанские.

Несмотря на свою бытовую сущность, кемпер КАМАЗ 635050 построен на агрегатах «боевых» машин, правда, предыдущих поколений: рядный шестицилиндровый турбодизель Cummins объемом 15 литров (мощность 720 л. с., чудовищный крутящий момент — 2750 Нм), 16-ступенчатая «механика», максимальная скорость — до 170 км/ч, снаряженная масса — 15,5 тонн, два бака по 400 литров, реальный средний расход — около 65 л/100 км.

Не без труда забравшись в кабину «боевой» технички, внутри обнаруживаешь, наверное, самую странную смесь автомобильных интерьеров: убранство КАМАЗов конца 70-х годов, гоночный антураж ралли-рейдовых болидов с мощнейшим каркасом и профессиональными ковшами-креслами с четырехточечными ремнями, а главное — огромный четырехсекционный багажный отсек с холодильником посреди салона. У пилота перед глазами из изменений только специальный спидометр и несколько приборов для показания уровней топлива и воды в баках. У штурмана — три навигационных прибора и стенограмма в руках. Два задних кресла — для механиков или пассажиров вроде меня.

Несмотря на аскетичность ретроспортивного интерьера, в удобнейшие гоночные ковши проваливаешься, как в люльку: зафиксированы они в таком положении, что в них удобно и сидеть, и даже спать, что для 500-700-километровых перегонов после ночных дежурств немаловажно. Ну а главное — моими напарниками стали опытнейшие участники команды «КАМАЗ-мастер», стоявшие у ее истоков еще во времена легендарного основателя Семена Якубова. В роли пилота — титулованный Фоат Камилович Бигашев, штурмана — Иван Ильич Евстигнеев, которые за две недели гонки рассказали мне столько историй, что хватило бы для написания целой повести из жизни команды.

Фоат Бигашев — участник, призер и победитель в составе команды «КАМАЗ-мастер» этапов чемпионата России, розыгрыша Кубка мира, ралли-рейдов «Дакар» и «Шелковый путь», механик экипажа Фирдауса Кабирова, а ныне пилот «боевой» технички.

Понятие «боевая техничка» появилось неспроста — грузовики техподдержки раньше шли по гоночному маршруту на зачетное время вслед за основными экипажами. Пилот «КАМАЗ-мастер» Дмитрий Сотников однажды даже умудрился выиграть на техничке ралли-рейд «Шелковый путь». Однако сейчас грузовики поддержки идут параллельным «гражданским» маршрутом, имея право выезжать на внедорожную «трассу» для помощи только в отведенных точках. На Africa Eco Race 2017 такая была всего одна, на самом сложном отрезке пустыни.

«Ты стенограмму читать умеешь? — совершенно неожиданно задал мне вопрос Фоат Камилович. — Иван Ильич после ночного дежурства, надо бы ему отдохнуть. Сможешь подменить на этап?» Не то чтобы я делал это каждый день, но несколько раз мне приходилось участвовать в любительских ралли, где ориентирование как раз и было основной задачей, поэтому со стенограммой, или, иначе, легендой трассы, у меня проблем не возникло.

Вопрос в другом: «боевые» технички, хотя и идут вне зачета, должны двигаться со строгим соблюдением времени, скорости и маршрута. За первым следит руководство команды: заблудившаяся или не выдерживающая время техничка — это не вовремя обслуженный «боевой» экипаж. Остальное контролируют организаторы гонки через GPS-датчики: ушедший с трассы и не соблюдающий скоростные зоны грузовик поддержки — это штраф всей команде. Именно поэтому у штурмана технички задача не столько сложная, сколько очень ответственная: ошибка заставит понервничать пилота и ожидающую в бивуаке команду.

Но, черт побери, такой шанс бывает раз в жизни! Сесть в штурманское кресло «боевой» технички «КАМАЗ-мастер» на трансконтинентальном ралли-марафоне по маршруту легендарного «Париж — Дакар» — для автожурналиста выше только звезды! «Конечно, Фоат Камилович, умею. Только не все иностранные обозначения знаю», — с волнением и предвкушением одновременно ответил я.

Никогда еще я не застегивал четырехточечные ремни с таким удовольствием. Итак, четвертый этап Africa Eco Race 2017: предстояло преодолеть чуть более 400 км из города Асса в Ремз-эль-Кебир по марокканской пустыне. Несмотря на то, что это тоже часть Сахары, выглядят местные ландшафты не совсем так, как ты их себе представляешь. Марокканская Сахара — это отличная локация для съемок фильмов о Марсе. Красный грунт, камни, невысокие горы и плато чередуются с желтыми песчаными низинами — редкими оазисами подобия цивилизации и очень бедной провинциальной жизнью.

Перед глазами штурмана целая россыпь приборов, показания которых непосвященному человеку мало что скажут. Главный из них — курсовой навигатор ERTF, который совмещает в себе функции указателя направления и GPS-трекера. Вся информация о маршруте ралли-рейда заливается в него перед гонкой, и каждый день экипажу выдается новый код, который активирует маршрут конкретного этапа.

Крупные цифры сверху от стрелки направления — курс: справа (синие цифры) — необходимый, слева (черные цифры) — текущий. Чтобы приехать точно к цели, они в итоге должны совпасть либо быть хотя бы близки один к другому. В левом нижнем углу — показатель скорости. За ним тоже нужно внимательно следить, поскольку нарушение техничкой скоростного режима на этапах наказывается (ограничение скорости прописывается красным вверху экрана и меняется между чек-поинтами). Каждый этап состоит из множества отрезков, расстояние до конца/начала которых отображается в правом нижнем углу: общий пробег — снизу, расстояние до следующей контрольной точки — сверху.

По большому счету, именно с цифрами пробега штурман и работает, сопоставляя их с ориентирами и направлениями, обозначенными в бумажной легенде. Для удобства (а если нет прибора ERTF, то и по необходимости) штурман пользуется еще и дополнительным прибором, так называемым «Трипом» — это тот же считчик километража, с той разницей, что обнулять расстояния между чек-поинтами нужно вручную.

Особых сложностей в том, чтобы вести «боевую» техничку КАМАЗ по африканскому маршруту, нет. Дорог в пустыне, мягко говоря, немного: два города соединяет, по сути, одна трасса, которая, если нет гор, просматривается до горизонта, так что уйти с курса нереально. Кроме того, на 400-800-километровых однообразных перегонах расстояния между чек-поинтами порой достигают 100-150 км, так что штурману приходится бороться еще и с накатывающим сном.

Основная работа начинается при проезде населенных пунктов, где контрольные точки находятся порой в ста метрах друг от друга. Промах мимо нужной — и сбиваются абсолютно все засечки расстояний, не говоря о том, что выезд обратно на нужное направление приходится искать уже по интуиции. Кроме того, маневрировать на огромном КАМАЗе в черте африканского города непросто, а о том, чтобы развернуться, и говорить не приходится. В общем, концентрация и внимательность — на максимальном уровне.

Самое сложное — вести КАМАЗ через большие города с огромным количеством перекрестков и раздваивающихся дорог, особенно когда ориентиры в легенде указаны не совсем точно, а засечка расстояний по GPS отстает от реальных чек-поинтов метров на пятьдесят по точности. В пустыне такие погрешности значения не имеет, а вот в городе можно вместо одного съезда уехать на другой. В общем, каждый заезд в город для штурмана-новичка — стресс.

К собственному облегчению, вашему покорному слуге с первого раза удалось проехать весь четвертый этап Africa Eco Race 2017, сделав лишь одну незначительную помарку, как раз при проезде очередного марокканского поселения. Услышать в итоге «Молодец!» от пилота Фоата Камиловича было, признаюсь, приятно.

Комфорт в кабине КАМАЗа обеспечивается исключительно за счет гоночных ковшей. «Боевая» подвеска у грузовика очень жесткая: проезды колдобин отдаются жесткими ударами и сильнейшей тряской. Что творится в кабине «боевого» экипажа, даже представить трудно. Шумоизоляции в машине нет, зато есть навесной кондиционер, который в Африке, на удивление, так ни разу и не пригодился: сильные ветра в зимнее время достаточно остужают кабину при открытой форточке.

«Поведешь снова?» — уже зная мой ответ, улыбнулся Фоат Камилович. «Не вопрос!» — ответил я не без удовлетворения. Значит, в прошлый раз задачу выполнил хорошо, раз пригласили снова.

На этот раз начиналась уже полноценная Сахара, занесенная песками, кажется, всех возможных цветов, с верблюдами и, увы, полнейшей нищетой и антисанитарией всех мест, где каким-то образом обитали люди. Жизнью уведенное порой назвать было сложно.

Еще одна трудность для штурмана-новичка — идти не по дорогам, а по курсу. Это когда необходимо съезжать с дороги и вести КАМАЗ прямо через пустыню, как правило, по направлению к бивуаку. Ориентиров почти нет, пилот сосредоточен на том, чтобы не застрять в песках, а значит, постоянно маневрирует на местности. Так что для штурмана главное — вовремя увидеть на горизонте точку прибытия, второе — помогать пилоту объезжать препятствия, не теряя при этом направления.

Справившись с поставленной задачей и во второй раз, я был посвящен в штурманы до конца гонки, меняясь с Иваном Ильичом. В общей сложности мы пересекли две границы, проехали столицу Мавритании — Нуакшот — и пересекли западную часть пустыни Сахара.

Каков итог?

Из двенадцати этапов я исполнял обязанности штурмана без малого на пяти. Ну а финалом одного из самых впечатляющих событий в моей жизни стала возможность вывести «боевую» техничку «КАМАЗ-мастер» на берег Розового озера Дакара. Это, конечно, не въезд на подиум на крыше «боевого» КАМАЗа, но по впечатлениям мало с чем может сравниться... Так что никогда не переставайте мечтать!

Владимир Чагин, восстановившийся после сложного перелома руки, с головой был погружен в организационные вопросы, и не удивительно: гонка-то стартует совсем скоро, 9 июля. А вот Ольга Якубова, менеджер команды и жена руководителя «Камаз-мастера» Семена Якубова, и один из лучших штурманов, двукратный победитель ралли-рейда «Дакар» Айдар Беляев оказались полностью в нашем распоряжении. Они провели занимательную экскурсию по командным владениям и теперь «За Рулем.РФ» знает все их домашние секреты.

В этой виртуальной экскурсии мы расскажем вам, зачем Де Рой-младший приезжал в команду, почему на стене офиса след от покрышки «Камаза» и чем примечательны банные шапочки в сауне «Камаз-мастера».

Начать стоит с того, что «Камаз-мастер» - рекордсмен «Дакара», 10-кратный победитель ралли-рейда, еще совсем недавно ютился в боковой части Научно-производственного центра «Камаза» и только 3 года назад отпраздновал новоселье в собственном здании, которое команда обустроила на свой вкус.

Вдоль длинного здания, напоминающего ангар с несколькими выездными воротами, расположились машины разных лет. Когда мы заходили в помещение, из ворот ангара как раз выезжал «боевой» «КАМАЗ» Эдуарда Николаева.

В демонстрационном зале на первом этаже в два ряда под 45 градусов выстроились гоночные грузовики и технички разных лет, всего их здесь было восемь. Возглавлял колонну, конечно же, победитель «Дакара-2011» - КАМАЗ под номером 4326 и именами на дверях: Владимир Чагин, Сергей Савостин, Ильдар Шайсултанов.

На стремянке возле кабины чагинского грузовика с шуруповертом стоял Эдуард Николаев, бронзовый призер «Дакара-2011» - наверное, лучший ученик Чагина. И залез на стремянку он вовсе не для показухи: все спортсмены - пилоты и штурманы - являются штатными механиками «Камаз-мастера», и на них полностью лежит ответственность за подготовку машин к гонке, рассказал нам Эдуард. Большинство из них, как и сам Владимир Чагин, изначально приходили на завод рядовыми сотрудниками, многие являются представителями челнинских заводских родов - такова типичная история пилота команды «Камаз-мастер». Эдуард - не исключение.

На противоположной стороне ангара находится собственный НПЦ - научно-производственный цех, где собираются новейшие модели. На фотографии видны КАМАЗы, которые делаются по коммерческим заказам (именно по коммерческим - надо же команде как-то зарабатывать!), и рама, которая в будущем станет боевой машиной нового сезона 2012 года.

Не успели мы толком оглядеться, как к нам вышел Айдар Беляев, подтянутый, в костюме, мы даже не сразу его узнали без гоночного комбинезона. Он подвел нас к чагинскому грузовику и начал свою лекцию, иначе это не назовешь: такое количество терминов и цифр удержать в голове невозможно, да, наверное, и не нужно, поэтому я расскажу вам то, что отпечаталось в памяти без диктофонов и блокнотов.

Начать стоит с двигателя. На «Камазах» установлен турбированный дизельный мотор мощностью 850 лошадиных сил объемом 18,5 л производства Ярославского моторного завода - ЯМЗ 8463. Несмотря на его прожорливость (100 литров на 100 километров), такого надежного и неприхотливого агрегата не смог предложить никто другой. «Камаз» пробовал пересесть на американские 520-сильные двигатели моторы Cummins, но они не принесли удачи в гонке. В итоге руководство команды приняло решение остаться верными отечественному производителю: ярославские моторы покорили «мастеров» большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.

Внушительная со стороны кабина настолько тесна, что я, будучи относительно небольшого роста (170 сантиметров) еле поместилась в пилотское кресло. Каждое Sparco"вское кресло подгоняется, конечно, индивидуально. Штурман сидит чуть поодаль - специально для его удобства приборы утоплены вглубь кабины. В южноамериканской жаре гонщики обходятся без кондиционера (все подчинено весу и простоте исполнения для оперативного ремонта), маленький вентилятор - единственное, что могут позволить себе спортсмены в условиях гонки. И мягкую игрушку - талисман команды.

Кстати, об удаче: гонщики «Камаз-мастера» на удивление не суеверные, убеждены, что победа - это не удача, а упорный труд, поэтому запросто пустили посидеть в чемпионском кресле.

Кузов грузовика почти пуст: все запчасти едут в техничке - автомобиле сопровождения, который в случае серьезной поломки и схода боевой машины принимает эстафетную палочку и вступает в соревнования наравне с боевыми машинами. Еще вопрос, что сложнее - быть в машине под номером один или вести по пескам груженую техничку, не отставая от боевого «Камаза». К слову, техничка «Камаз-мастера» и правда могла побороться за призовое место и финишировала всего в одном шаге от пьедестала: экипаж в составе Ильгизара Мардеева, Владимира Демьяненко и Айрата Мардеева занял четвертое место в зачете грузовиков.

Как раз, когда Айдар заканчивал свой рассказ, вниз спустилась Елена Якубова, менеджер команды, и пригласила нас на второй этаж в святая-святых - зал почета. В помещении вместо одной стены стекло, через которое открывается вид на демонстрационный зал, а на другой - фотолетопись «Камаз-мастера». На пьедестале собраны все награды мировых первенств и чемпионатов среди грузовых автомобилей, которые когда-либо выигрывал «КАМАЗ». Центром этой композиции является пирамида из 10 золотых бедуинов - высших наград главного в мире ралли-рейда. «Дакаровские» бедуины отличаются друг от друга по размеру и цвету, в зависимости от года проведения марафона.

Пройдя весь зал насквозь, попадаешь в кабинет Владимира Чагина, куда мы напросились, несмотря на напряженный график его хозяина. Владимир поприветствовал нас, на вопрос о самочувствии заверил, что рука полностью восстановилась и чувствует он себя превосходно. Только количество свалившихся на него административных задач, пожалуй, тяжелее, чем участие в десятидневной гонке, практически без отдыха и сна. В его кабинете мы заметили интересную деталь: песочницу. На импровизированных барханах из настоящего песка, привезенного из Африки, расположился целый отряд игрушечных грузовиков.

Ольга вежливо позвала нас следовать дальше и пригласила в свой собственный офис, в котором тоже нашлось немало интересного. Как только мы вошли, в глаза сразу бросился идущий по диагонали от пола к потолку след от покрышек. Увидев заинтересованные взгляды, Ольга хитро улыбнулась: с этим следом связана целая история, и, мол, сейчас я вам ее поведаю. А дело было вот в чем. Когда команда переехала в собственное здание, о котором столько мечтала, и на плечи хрупкой женщины (кстати, дизайнера по образованию) легла обязанность по его оформлению, решение пришло само: сочетание «фирменного» синего цвета «Камаз-мастера» будет отлично смотреться с темно-бежевыми вставками, напоминающими об африканских и американских песках. Дизайн-макет родился мгновенно.

Правда когда ремонт подходил к финальной стадии, стало очевидно, что бежевая стена скучновата и требует какого-то орнамента. Поиски в книгах по истории, советы других дизайнеров - ничего не нравилось команде. И вдруг Ольгу осенило: если это песок, то по нему должен проехать «Камаз»! Но на гоночных машинах стоят шины - Michelin, их протектор одинаков практически у всех соперников, а нужно-то что-то собственное, отличающее «Камаз» ото всех. И как обычно идея опять была на поверхности: фирменным «следом», который оставляет грузовик должен стать протектор «родной» шины, которые ставятся на гражданские грузовики. Так и появился на стене офиса отпечаток камазовской «ноги».

Интересно, что когда «Камазы» проезжали в Аргентине участки со зрителями, пилоты были в недоумении: зрители кидали за ограждения под колеса «Камазов» свои футболки, а потом забирали их с земли, пропустив колонну. Смысл этого странного жеста пилоты поняли лишь после гонки - болельщики пытались сделать себе «фирменные» майки. Фирменные, потому что с этого года след шины «Камаза» стал частью фирменного стиля «КМ» и исполосовал все командные футболки.

Помимо производственных и офисных помещений, есть в «Камаз-мастере» и зона отдыха: собственный фитнес-клуб, бассейн, сауна и комната отдыха. Пользоваться всем этим в свободное от работы время могут не только члены команды, но и все сотрудники «Камаз-мастера». Для них не пустые слова, что каждый член команды, состоящий из 116 человек, начиная с руководителя и заканчивая уборщицей - все вносят свой вклад в работу и развитие команды, в, следовательно, в ее победы. Приятно было узнать, что это для «мастеров» не просто слова.

Про тренажерный зал стоит рассказать отдельно. Тренер команды «Камаз-мастер» ведет индивидуальные журналы тренировок на каждого спортсмена, в которых расписаны как силовые тренировки, так и комплексы специальных упражнений по уникальной методике доктора Сергея Михайловича Бубновского, направленные на восстановление после травм. Методика Бубновского, называемая кинезитерапией, подняла на ноги Владимира Чагина после серьезной аварии, случившейся на гонке в 2007 году, когда грузовик перевернулся, столкнувшись с камнем.

Четырехточечные ремни безопасности Sabelt надежно приковывают меня к Sparco"вскому креслу, но я все равно упираюсь ногами в подножку и крепко держусь за перекладину перед собой. Раллийный "КАМАЗ" под управлением легендарного Чагина несется по ледяной трассе со скоростью 130 км/ч. Причины для переживаний я нахожу в том, что гонщик не собирается скидывать скорость перед пригорком впереди. Еще мгновенье и машина, весом с троллейбус, отрывается от земли всеми четырьмя колесами, и пока я продолжаю выпучивать глаза, довольно мягко приземляется обратно.

Когда Игорь Комаров, представитель пресс-службы банка ВТБ, позвонил мне и предложил съездить в Набережные Челны, прокатиться на легендарном "КАМАЗе", победителе Дакара 2011, да еще и рядом с Владимиром Чагиным, у меня не нашлось ни одной причины, чтобы отказаться. Конечно, знакомство с руководством "КАМАЗ-Мастера" и посещение спортивного и технического центра я тоже нашел интересным, но новость о предстоящем тест-драйве наполнила меня ребяческим восторгом.

Стряхнуть пыль Аргентины и Чили с раллийного грузовика предстояло не среди песчаных барханов, а на заснеженной трассе, покрытой коркой льда, искрящейся в лучах яркого мартовского солнца. Перед покатушками журналистов ознакомили с полевой гостиницей. Удивительной модификации комфортабельный грузовой трейлер, оборудованный кухней, комнатой отдыха, двумя спальнями и оснащенный кондиционерами (что невероятно важно в условиях невыносимой южноамериканской жары), изнутри показался гораздо больше, чем снаружи. Держа бутерброд с колбасой в правой руке и стакан горячего чая в левой, я размышлял — можно ли назвать гостиницу на колесах "техничкой". Но как бы хорошо не было внутри, мне не терпелось побыстрее оказаться в кабине раллийной машины, рядом с легендарным пилотом.

Так выглядит "техничка" команды "КАМАЗ-Мастер". Внутри две спальни, кухня, комната отдыха. Все помещения оборудованы кондиционерами.

Полет африканского слона

Пока "КАМАЗ" "впечатлял" других журналистов, я либо фотографировал, либо бегал по трассе, стараясь найти хорошее место для съемки. Когда Владимир замечал направленный в его сторону объектив, он мастерски цеплял колесами снег с обочины или пускал почти десятитонную машину в управляемый занос. В такие моменты я чувствовал себя ребенком из мультфильма "Каникулы Бонифация". Конечно, реализовать всю мощь 850-ти сильного турбодизеля на совершенно не зимних покрышках было невозможно, но даже этого было достаточно, чтобы на небольших пригорках все четыре колеса отрывались от земли. Представьте себе в полете гигантского африканского слона и вы поймете, насколько невероятным кажется это зрелище.

Огромная махина разрушала заледеневшие снежные горы, слово они были сделаны из пенопласта.

Когда подошла моя очередь, я не без волнения надел гоночный шлем и взобрался по приставной лестнице в кабину триумфального автомобиля. В далеком 1991 году я увидел в новостях сюжет про ралли "Париж-Дакар", и был невероятно горд за наших гонщиков, занявших почетные 2-е и 3-е место, а теперь меня приковывали четырехточечными ремнями к жесткому спортивному креслу, а за рулем сидел человек-легенда, семь раз доказавший, что он лучший в самом престижном ралли-марафоне. Владимир скромно заметил, что всех возможностей на зимней трассе продемонстрировать не получится и предложил приехать летом. Голос координатора сообщил нам, что можно ехать, и 18,5-литровый двигатель мощно взревел и мгновенно сорвал тяжелую машину с места.

Проходя связку поворотов, Владимир показывал безупречную технику, деловито контролируя заносы своего боевого монстра, словно тот весит не многим больше легкового автомобиля. При этом, несмотря на огромный профиль покрышек, крены не были хоть сколько-нибудь угрожающими — спасибо великолепной подвеске. Для остроты ощущений в особо крутых поворотах Чагин гасил инерцию грузовика о снежные сугробы на обочине — и это действительно впечатляло.

Два особенно креативных фотографа чуть не простились с жизнью, когда "КАМАЗ" Владимира немного занесло в их сторону. На журналистов обрушилась стена снега, а сам грузовик проехал в метре от перепугавшихся фотографов.

Динамика раллийного "КАМАЗа" поразительна: разгон до сотни занимает у последней модификации 9,6 секунд, а максимальная скорость около 190 км/ч — пережить состояние изнуряющей тряски на такой скорости неподготовленному человеку вряд ли удастся, но даже в щадящем режиме я чувствовал себя немного беспомощно. Когда на скорости свыше 100 км/ч машина подпрыгивала на снежных кочках, я всерьез беспокоился о том, чтобы у меня не оторвалась голова. При движении же на высокой скорости по относительно ровной трассе, казалось, что машина парит над землей, но стоило гонщику резко нажать на педаль тормоза, как ощущение реальности мгновенно возвращалось, вместе с давлением ремней безопасности на грудную клетку — останавливается машина моментально, даже если с размаху влетает в яму внушительных размеров. Что и говорить, покидал кабину "КАМАЗа" я под сильным впечатлениям, близким к эйфории.

"КАМАЗ-Мастер" последней модификации по своим динамическим характеристикам не уступает легковому автомобилю. Разгон до "сотни" - 9,6 секунд, максимальная скорость около 190 км/ч.

Операционная "КАМАЗ-Мастер"

После тест-драйва мы поехали на экскурсию в технический и спортивный центры команды. Территория объекта поразила не столько внушительными размерами, но чистотой, даже стерильностью. Наверное, поэтому место, где собираются, ремонтируются и дорабатываются грузовики, было похоже на операционную. Ответить на вопросы технического содержания к нам вышел Ильгизар Мардеев, занявший почетное четвертое место на прошедшем Дакаре и серебро в 2007 году. Он рассказал нам про особенности раллийных машин и сложности, связанные с испытанием новых модификаций. Специфика работы такова, что практической проверкой любых нововведений являются соревнования — получить такую же сумасшедшую нагрузку больше негде.

Говоря о технических подробностях, Ильгизар секретничал, но отметил, что многие из усовершенствований "КАМАЗ-Мастера" не стесняются заимствовать соперники по ралли-рейдам. И это не значит, что российская машина технически совершеннее конкурентов из DAF, MAN, IVECO, TATRA или, например, GINAF - те, кто пристально смотрел за ходом последнего Дакара, знают, что завоеванные 4 первых места лишь создают видимость простой победы: Жерар де Рой получил травму и выбыл, грузовик Ханса Бекса перевернулся, двигатель Татры Алеса Лопрайса не выдержал бешеных нагрузок — отказала турбина. Франц Эхтер из Мана в напряженной борьбе отстал от Мардеева всего на 40 секунд!

Под капотом у машины наверное самый мощный отечественный двигатель - 18,5-литровый ЯМЗ 8463. Его мощность составляет 850 л.с., крутящий момент - 2700 Нм.

Повышение надежности и безопасности машины — приоритетные задачи. Не переставая специалисты работают над снижением общей массы до минимально разрешенных 8500 кг, а так же над плавностью хода. В конструкции подвески появился гидроцилиндр отключения стабилизатора поперечной устойчивости, но на этом никто не собирается останавливаться. Еще одним краеугольным камнем является двигатель, установленный на последнюю модификацию машины ЯМЗ 8463. Турбодизель V8 выдает приличные 850 лошадиных сил и 2700 Нм крутящего момента, но все таки требует доработок. Основные его недостатки — это вес и прожорливость. Больше 100 литров топлива на 100 км пути обозначают не просто хороший аппетит — полный бак делает машину тяжелее на тонну! В модели 1997 года устанавливался огромный V12, выдававший 1050 л.с., но его избыточная мощность оказалась разрушительной для трансмиссии: из строя выходили коробка передач, редукторы переднего и заднего мостов. В итоге на место вернулся V8.

Рассказ Ильгизара оставил после себя двоякое ощущение. С одной стороны, стало совершенно очевидно, что с серийным "КАМАЗом" грузовик от "КАМАЗ-Мастера" не имеет практически ничего общего. Возможно, только кабина, да и то лишь внешне. Согласно последнему регламенту соревнований, автомобиль должен быть серийным, т.е., выпускаться количеством не менее 15 штук. Но даже специальные версии "КАМАЗа" значительно отличаются от раллийных по многим существенным параметрам. И это немного грустно. С другой стороны, впечатляет прогресс команды, создавшей самый успешный спортивный проект десятилетия. Созданный в недрах этого центра грузовик уникален и заслуживает самых лестных слов.

В центре по сборке раллийного "КАМАЗа" - идеальная чистота и образцовый порядок.

Здоровье прежде всего

Но машина — это только часть составляющей успеха российской команды. Во время невероятно суровых гонок устают и ломаются не только они, но и люди. Хорошо, если травмы ограничиваются только синяками, полученными в сумасшедшей продолжительной тряске. Часто это травмы позвоночника, различные суставные смещения и даже переломы. Здоровьем гонщиков здесь занимаются серьезно: для этого был построен специальный спортивный центр, не имеющий аналогов. Массажные кабинеты, сауна, турецкая баня — все это помогает снять напряжение и усталость организма.

Гордостью центра является спортзал, тренажеры которого способны восстановить организм после самых серьезных травм, в том числе компрессионных переломов позвоночника. Опытный пилот Сергей Решетников показал на живых журналистах, как работают эти тренажеры. Немного уставшие после авиаперелета и тест-драйва коллеги уже после нескольких упражнений выглядели бодрыми и делились впечатлениями. Хотя настоящее чудо в том, что Сергей сильно повредивший позвоночник, раскрошив два позвонка в Дакаре 2006 года, сейчас буквально пышет здоровьем. Вот она - знаменитая система доктора Бубновского в действии! Действительно, зря Де Рой младший отказался воспользоваться данной методикой.

В спортивном центре пилоты и участники команды проходят реабилитацию и готовятся к соревнованиям.

Несмотря на острую конкуренцию в сложнейшем
трансконтинентальном ралли-марафоне "Дакар",
российская команда "КАМАЗ-Мастер" считается
безусловным фаворитом в категории грузовиков.
Но январский результат "Дакара-2011" превзошел
всяческие ожидания — четыре экипажа нашей
команды заняли места с 1-го по 4-е, установив
таким образом рекорд за всю историю
соревнований. Привел команду к юбилейной
10-й победе Владимир Чагин, прозванный на
Дакаре царем, для которого эта победа стала
7-й, что также является рекордным
достижением — большего количества побед в
одной категории больше ни у кого нет. Стефан
Петрансель и Карел Лопрайс имеют на счету
только по шесть побед в классе.

После посещения спортивного центра нас пригласили на пресс-конференцию с Якубовым Семеном Семеновичем. Всегда яркий и харизматичный Якубов выглядел явно расстроенным. Выяснилось, что во время последнего тестового заезда Владимир Чагин получил сложный осколочный перелом правой руки во время приземления машины после прыжка. "А ведь никто из вас этого не заметил?!" - то ли резюмировал, то ли спросил Якубов. И в действительности, после заездов Владимир ответил на наши вопросы, да и на общей фотографии этого не заметно.

Все заготовленные вопросы стали какими-то незначительными, неважными. Встреча с легендой мирового автоспорта стала казаться неуместной, но Семен Семенович нашел в себе силы наполнить беседу позитивными эмоциями. Рассказывал он много и с большим вдохновением, отвечая на вопросы о конкурентах, тактике команды, целях и задачах, о кризисных ситуациях и выходе из них, о том, как строился этот технический и спортивный центр.

Большинство вопросов, как бы они не звучали, касались новых целей команды. Весь призовой пьедестал Дакара 11-го года и четвертое место в придачу — чего же более? Очень просто — победа в новом Дакаре. Это как вода, в которую не войдешь дважды. Новые соревнования несут в себе новые испытания. Команды соперников очень сильны и имеют огромную спонсорскую помощь, в десятки раз превышающую бюджет российской команды, а это значит на старте следующего марафона будут еще более серьезные машины.

2011 год станет для Владимира Чагина последним в спортивной карьере. Легендарный гонщик заявил о своем уходе из спорта накануне. С 2000 года Владимир взял семь побед в престижном Ралли "Дакар" (ранее Ралли "Париж-Дакар"), установив рекорд.

Что же касается ситуации с финансированием нашей команды, Семен Семенович отметил, что банк ВТБ, несмотря на серьезную финансовую поддержку (за 2010 год она составила 1 млн евро) — больше, чем спонсор. Отсутствие каких-либо условий, поставленных перед командой банком, вполне конкретно отражает эти открытые дружеские взаимоотношения. Кстати, в личной беседе с начальником по маркетингу "КАМАЗ-Мастер" Светланой Климовой я узнал, что такие спонсоры как Michelin и Castrol появились у команды "КАМАЗ-Мастер" только после того, как на борту раллийной машины возник логотип престижного банка.

Помимо спонсорской помощи, дополнительные финансовые средства у команды появились от заказов на специальные версии машин. Якубов отметил, что проходимость грузовиков такова, что они могут выполнять роль транспорта для экстренной доставки грузов в самые сложнодоступные места. И МЧС потенциально могли бы использовать эти машины в своих целях.

Касательно вопроса про уход Владимира Чагина, Семен Семенович не без улыбки отметил, что Чагин еще несколько лет назад просил его об этом, но такая возможность появилась только сейчас. Выросли молодые пилоты, готовые к покорению новых высот — опытные и техничные, воспитанные внутри команды. А о возвращении легендарного гонщика он попросил нас не спрашивать — слишком беспокоила его травма Владимира.

Но, пожалуй, главным был вопрос о секретах побед. Машины и тактика — это немаловажные компоненты, как и мастерство гонщиков, но их не всегда бывает достаточно для победы в тяжелых условиях. И дело даже не геройстве: каждый участник, пересекший финишную черту на Дакаре, заслуживает восхищения. Ответ Семена Семеновича оказался очень лаконичным: секрет победы во взаимоуважении. Уважение исключает безответственность или проявление слабостей. Именно это качество укрепляет всю команду изнутри, делая ее сильной и эффективной. И, похоже, это действительно так и есть!

Благодаря победам грузовых автомобилей КамАЗ на "Дакар" они стали узнаваемы во многих странах мира. В данной статье поговорим о технических характеристиках спортивных КамАЗов для ралли "Дакар".

Какие машины участвуют в Дакар?

Специально для ралли-рейда "Дакар" грузовые машины проходят жестокую модернизацию, чтобы выстоять в тяжелых гонках по пустыне. Автомобиль должен быть крепким, чтобы не развалиться от очередного прыжка с трамплина и выносливым, чтобы проходить в день по 500-700 километров по знойным пескам "Дакара". Весь ремонт происходит собственными силами, из-за этого экипаж боевой машины включает помимо водителя и штурмана еще механика.

Разберем техническое устройство КамАЗ «4911-EXTREME» , который является прообразом гоночного автомобиля для "Дакар". В качестве двигателя используется агрегат Ярославского Моторного Завода, который оснащен двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения поддаваемого воздуха. Максимальная мощность составляет 730 л.с. и "нереальные" 2700 "ньютонов" крутящего момента.

Те, кто думает, что такие технические параметры двигателя нужны для максимальной скорости - ошибается. Ведь в ралли-рейдах "Дакар" максимальная скорость автомобилей-участников имеет малое значение, а на некоторых участках вовсе ограничена 150 км/ч. Самое главное - крутящий момент, который необходим для преодоления зыбучих песков и чтобы машина не застряла в них.

Еще одной интересной особенность КамАЗ «4911-EXTREME», является то, что к раме жестко крепится кузов, а к кузову жестко крепятся кресла. Комфорта от такого решения мало, но эта особенность помогает чувствовать пилоту все нюансы поведения гоночного автомобиля и соответственно оперативно реагировать на любые изменения. Кроме этого, гоночные машины отличаются наличием дополнительных фар освещения, спортивными креслами, наличием лебедки с электроприводом.

В настоящее время команда "КамАЗ-Мастер" использует прототип КАМАЗ 4326 (4х4), который участвует ралли-рейдах "Дакар" по сегодняшний день.

Поводом для создания КАМАЗ 4326 послужили очередные изменения требований со стороны FIA, которые позволяли сделать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Он имеет восьмицилиндровый двигатель мощностью 830 л.с. Двигатель перенесен на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика.

За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость . Ход автомобиля стал боле плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес грузовика удалось снизить, хотя до разрешенного минимального предела в 8,5 тонн дойти не получилось.

Кроме основного гоночного КамАЗа, есть "техничка", целью которой является оказание помощи основной машине. В её кузове есть различные запчасти и запасные комплекты шин. Именно «технички» и механики проделывают невидимый фронт роботы, благодаря которому команда "КамАЗ-Мастер" одерживает победу из года в год.

Такого финала "Шелковый путь" еще никогда не видел. Судьбу первого места решила всего одна минута. Понервничать болельщиков, организаторов и самих участников гонки заставили два молодых камазовца - Антон Шибалов и Дмитрий Сотников. Установка Антона Шибалова - показать результат, задача Дмитрия Сотникова - страховать его в пути. Но на финише все получилось не так как задумывалось. Первое место среди грузовиков стало сенсацией всей гонки. Его занял Дмитрий Сотников - пилот быстрой технички.

Финишную черту последнего спецучастка Антон Шибалов пересек самым первым. Он преодолел ее в рекордно короткое время. Но по иронии высшая ступень пьедестала досталась другому. Антон отставал от лидера гонки, своего товарища по команде Дмитрия Сотникова на три минуты. Отыграть удалось лишь две. Почти сразу за ним на финише появился грузовик чемпиона.

Дмитрий Сотников, победитель ралли-марафона "Шелковый путь 2013" "Пока не совсем понимаю, осознаю. Потому что очень такое волнительное состояние было перед стартом. Было очень не просто. Последний день был такой очень рабочий. Сейчас чувство такое, расслабился, все наконец-то закончилось. Почти три тысячи километров тяжелой, жесткой работы".

Теперь КАМАЗ-Мастер прогремел на весь мир не только как мощная боевая машина, но и как сверхбыстрая техничка. Дмитрий Сотников на гонке лишь страховал товарищей по команде, приходя на помощь при поломках. Как никогда эту роль выполнял Ильгизар Мардеев. Однако с тех пор техничка стала маневреннее, шустрее и легче.

Владимир Чагин, директор команды "КАМАЗ-Мастер" "Мы пересмотрели количество запасных частей нашей быстрой технички. Сейчас их стало гораздо меньше, чем когда эту роль выполнял Ильгизар Мардеев. Неожиданностью стало для всех, не только для меня. Очень рад, что Дмитрий, именно его экипаж доехали до финиша".

Хотя еще недавно неоспоримым лидером гонки считался Айрат Мардеев. Но в итоге он приехал четвертым. Из-за пропуска контрольной точки Айрат был оштрафован на два часа. Ее не заметил опытный штурман Айдар Беляев. Как он позже признался - это его первая ошибка на гонках. Но исходом всего "Шелкового пути" остались довольны все пилоты.

Пересечение финишной черты этим грузовиком - еще одна победа. КАМАЗ Эдуарда Николаева благополучно добрался до финала. От призовых мест он оказался очень далек. Но главную задачу выполнил - испытал новый КАМАЗ с электронным двигателем.

Эдуард Николаев, пилот команды "КАМАЗ-Мастер" "Мотор выдержал все эти перегрузки. Т.е. только в первые дни он немного покапризничал. Но в оставшуюся часть он отработал на часы. Мы просто очень довольны, лучшей тренировки перед Дакаром не придумать. Даже на какие-то проценты она гораздо сложнее, чем Дакар. Потому что такого бездорожья на Дакаре мы уже несколько лет не видели".

Этот "Шелковый путь" запомнится всем как самый сложный и изнурительный. Главный соперник наших пилотов по "Дакару" Жерар де Рой его пропустил. Но на финиш все же приехал. Так сказать - себя показать и на успехи камазовцев поглядеть.

Наталья Подкина, корреспондент "Репетиция Дакара закончилась победой наших пилотов. Сейчас гонщики держат путь домой. Здесь их ждет разбор полетов и работа над ошибками. Сейчас в команде будет проведен глубокий анализ этой гонки. И, уже исходя из этого, будет формироваться состав команды на участие в Дакаре 2014 года".