Лазарь Фрейдгейм

«ЧЕЛЮСКИН» И «ПИЖМА»: ВСЕ ТОЧКИ НАД «i»

70 с лишним лет – срок не малый. Однако история экспедиции «Челюскина» продолжает привлекать к себе внимание. Порой значительностью целей экспедиции и героическим противостоянием людей жестокой северной природе, порой шелухой домыслов. Челюскинская эпопея стала одной из первых кампаний сталинской пропаганды, акцентирующим героизм советской действительности, дающих «зрелища» народным массам. Причем эффект народного торжества был достигнут в ситуации провала задуманной экспедиции. С этой ситуацией связаны дополнительные сложности в анализе происходивших событий, так как информация тех лет могла кардинально искажаться, а воспоминания участников несли груз современных событиям запретов.

Немного истории

В феврале 1934 года затонул пароход «Челюскин», раздавленный льдами в Чукотском море. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось аврально с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный. Как это случилось?

Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков». Но у ледоколов были недостаточные возможности перевозки грузов. Для грузовых, коммерческих перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода «Челюскин» для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций.

В еженедельнике «Новая Сибирь», №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э.И. Белимова «Тайна экспедиции «Челюскина», введший в обращение миф о существовании корабля «Пижма», построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции «Челюскина» с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, пришитая к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение. Очерк был перепечатан многими изданиями и многими интернет-сайтами. Эта эпидемия продолжается до сих пор. Благодаря усилиям падких на сенсации журналистов версия обросла целой серией свидетелей и участников, в памяти которых якобы всплывали события тех далеких лет. Все эти детали в точности повторяют фрагменты литературного опуса Белимова. Те же имена, то же чудесное спасение, те же священники и коротковолновики-рекордсмены… Обращает на себя внимание тот факт, что все без исключения интервью, воспоминания и публикации такого рода появились позже публикации работы Белимова.

Я занялся детальным анализом описанных событий в сравнении с другими известными источниками. Первоначальное мнение о реальности версии Белимова у меня кардинально изменилось. Результатом этого явилась большая аналитическая статья о версиях экспедиции «Челюскина», впервые опубликованная в конце сентября 2004 г. В ней однозначно сделан вывод, что работа Белимова является литературной выдумкой. Через год на основе дополнительных данных мною опубликованы результаты продолжения поиска, снимающая остававшимися не проясненными вопросы. Настоящая статья объединяет анализ всех найденных документов и свидетельств.

Основная официальная версия

Пароход водоизмещением 7500 т под названием «Лена» отправился в свое первое плавание из Копенгагена 3 июня 1933 г. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня 1933 г. 19 июня 1933 года пароход "Лена" переименовали. Он получил новое название - "Челюскин" в память русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.

Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях. 16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, "Челюскин" покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения – Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили замеченные дефекты. Затем переход в Мурманск с дополнительной погрузкой. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии "Ш-2". 2 августа 1933 г. со112 человеками на борту «Челюскин» вышел из Мурманска в свое историческое плавание.

Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать свой плохой характер. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжать путь.

Важное событие принесло Карское море - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В. И. Ворониным в судовом журнале "Челюскина". Эта запись гласила: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46"51" сев., долгота 91°06" вост., глубина моря 52 метра". Утром 1 сентября по судовой трансляции прозвучало: "Товарищи, поздравляем с появлением нового члена нашей экспедиции. Теперь у нас 113 человек. Жена геодезиста Васильева родила дочку".

1 сентября 1933 г. шесть советских пароходов стояли на якорях у мыса Челюскин. Это были ледоколы и пароходы "Красин", "Сибиряков", "Сталин", "Русанов", "Челюскин" и "Седов". Корабли приветствовали друг друга.

В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды; 9 и 10 сентября "Челюскин" получил вмятины по правому и левому борту. Лопнул один из шпангоутов. Усилилась течь судна... Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, утверждал: 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное.

Уже на этом этапе руководству экспедиции пришлось думать о возможной зимовке во льдах. В один из осенне-зимних сентябрьских дней (осенних по календарю, зимних по холоду) к «Челюскину» прибыло несколько собачьих упряжек. Это был визит вежливости и дружбы чукчей, поселок которых находился в 35 километрах от парохода. Никто не знал, сколько времени продлится ледовое заточение, где каждый лишний человек мог составить достаточно серьезную проблему. Восемь челюскинцев, больных, слабых, или просто в условиях дрейфа не нужных, были отправлены пешим путем… На корабле осталось 105 человек.

4 ноября 1933 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды, не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива… Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта, начинавшейся словами: "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов..."

Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.

Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов - 39 человек; Каманин за девять рейсов - 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс - пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.

Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934г., 104 человека боролись за жизнь, вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях - большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии, о чем ежедневно сообщалось во всей центральной советской прессе. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку.

В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия - звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, С. Леваневскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии Золотая Звезда № 1 была вручена Ляпидевскому. Были награждены все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного звезды.

Дополнительная неофициальная версия

В 1997 г. в газете «Известия» появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией «Челюскина». Его автором выступил Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне Центр хранения историко-документальных коллекций) – огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран. В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива – заместитель председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, консультант Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: «Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола «Челюскин». А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными».

Версия о наличии второго корабля в экспедиции «Челюскина» описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе «Тайна экспедиции «Челюскина». Автор работы - Э Белимов - кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, затем уехал в Израиль. Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода «Пижма», ведомого кораблем «Челюскин». Этот человек стал также близким другом родившейся на «Челюскине» Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и деталь очень серьезно.

В газете «Версты» появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на сведения которого сослались питерские журналисты. Он утверждает, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль "Пижма", который сопровождал легендарного "Челюскина". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на "Пижме" находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков. После взрывов на «Пижме» они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович у Э. Белимова в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.

Корреспондент газеты «Труд» в Казани 18 июля.2001г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова о том, что его наставник, летчик полярной авиации, говорил, что в 1934 году он перехватил радиосеанс американских летчиков, базирующихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели "Челюскина", но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.

30 августа 2001 г. российский телевизионный канал ТВ-6 в программе "Сегодня" показал сюжет про "Пижму", которая вышла в море вместе с "Челюскиным" и на которой находились 2000 заключенных с охранниками. В отличие от ранее опубликованной версии Белимова в телевизионной версии охранники взяли с собой семьи. Цель "Пижмы" проверить возможность доставки ЗК по морскому пути в это время. Когда "Челюскин" попал в ледовый плен и началась операция по его спасению, было принято решение взорвать "Пижму". Семьи охранников были перевезены на санях к "Челюскину", а 2000 заключенных ушли на дно вместе с кораблем.

В середине сентября 2004 г. появилось еще одно высказывание о возможном плавании второго корабля. Александр Щегорцов написал, что, по его мнению, гипотеза о втором судне, следовавшим за «Челюскиным», имеет право на существование. Возможно, судно имело другое название (не «Пижма») и вполне вероятно оно не затонуло, как «Челюскин». При этом никаких дополнительных оснований для своего мнения автор не привел. К сожалению, такое сообщение очень похоже на старый «армянский» анекдот: Правда ли, что академик Амбарцумян выиграл в лотерее сто тысяч? Отвечаем: правда, но не академик, а дворник, и не выиграл, а проиграл, и не в лотерее, а в карты, и не сто тысяч, а сто рублей. (Прошу прощения за такое отступление от серьезного духа изложения).

Обсуждение версий

Первоначально заметим, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет (или делает вид) независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Мысленно возвращаясь во времена плавания «Челюскина», можно представить себе, что Отто Юльевич Шмидт – научный руководитель экспедиции - ставил перед собой интереснейшую научную задачу изучения Северного морского пути и не мог отказаться от навязанных условий этой экспедиции. Это мог быть вопрос не научного будущего, а вопрос жизни.

Наша задача попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.

В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только три вопроса: о соответствии парохода задачам экспедиции, о численности людей и координатах гибели парохода.

«Челюскин» и его характеристики.

Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля «Лена») и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.

Еще год тому назад были сделаны попытки получить информацию об этом заказе от строителя. Причина неудачных попыток оказалась в следующем. Верфь Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen обанкротилась в 1996 году, и при этом большое количество документации было утрачено. Сохранившаяся часть архивов была передана в музей фирмы B&W. Руководитель музея Христиан Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) любезно дал возможность воспользоваться сохранившимися материалами, относящимися к постройке «Челюскина». К их числу относятся фотографии спуска на воду «Лены» и испытательного плавания корабля (публикуются впервые), а также пресс-релиз с описанием «Челюскина», дающий представление о техническом совершенстве корабля.

Фрагмент фотографии спуска на воду был размещен мною на сайте www.cheluskin.ru в
надежде установить имена участников этого события. Однако мы оказались не в состоянии идентифицировать кого-либо на снимке. В 1933 г. для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 г., ни позднее. Пароход «Sonja», на который ссылаются на сайте www.cheluskin.ru, был предназначен для других условий эксплуатации и имел, возможно, только внешнее сходство с «Леной». Кроме того, B&W поставил СССР еще два судна-рефрижератора и два саморазгружающихся грузовых судна. Следующая поставка B&W в СССР включала три судна для транспорта древесины в 1936 году.

В соответствии с данными изготовителя пароход водоизмещением 7500 т под названием «Лена» был спущен на воду 11 марта 1933 г. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда, самой почтенной и уважаемой организации в мире в области судостроения, с примечанием "Усиленный для навигации во льдах". Отметим также, что в пресс-релизе фирмы B&W «Грузопассажирское судно «Челюскин» пароход был отнесен к судам ледокольного типа (the ice breaking type).

Мы получили копии регистрационных журналов Lloyd Register за 1933-34 гг. из Лондона. Пароход «Лена» был зарегистрирован Ллойдом в марте 1933 г. под номером 29274.

Тоннаж 3607 т
Время постройки 1933 г.
Строитель Burmeister&Wain Copenhagen
Владелец Совторгфлот
Длина 310.2’
Ширина 54.3’
Глубина 22.0’
Порт приписки Владивосток, Россия
Двигатель (специсполнение)
Характеристика +100 A1 strengthened for navigation in ice
Расшифровка символов класса:
+ (Мальтийский крест)- означает, что судно построено под надзором Ллойда;
100 - означает, что судно построено по правилам Ллойда;
A1 - означает, что судно построено для специальных целей или для специального торгового мореплавания;
Цифра 1 в этом символе означает, что судно хорошо и эффективно оборудовано в соответствии с правилами Ллойда;
strengthened for navigation in ice – усиленный для навигации во льдах.

После переименования в Регистре была сделана новая запись под номером 39034. Название корабля дано в следующей транскрипции “Cheliuskin”. Все основные характеристики были повторены.

В ведомости погибщих судов регистра Ллойда «Челюскин» с регистрационным номером 39034 занесен с указанием следующей причины гибели: «Разрушен льдами на северном побережье Сибири 13 февраля 1934 г.» Других записей, относящихся к этому периоду, в регистре нет.

После первого плавания в Ленинград и обратно на верфи в Копенгагене были устранены недостатки, замеченные советской стороной. Соблюдение всех условий контракта на постройку судна косвенно также подтверждается тем, что отсутствуют данные о претензиях советской стороны к фирме-изготовителю после гибели "Челюскина", а также дальнейшими заказами советских внешнеторговых организаций этой фирме. Об этом также свидетельствует акт обследования судна 8 июля 1933 г. в Мурманске по нормам советского Морского регистра, не содержащий замечаний.

Таким образом, безусловно, ошибочным является утверждение многих, в том числе и участников экспедиции, что корабль представлял собой обычный грузопассажирский пароход, не предназначенный для проходки в ледовой обстановке. По версии Э. Белимова правительство Дании направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах. Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? (Нам не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот. Их наличие противоречит логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство). Но главное: пароход «Челюскин», как было указано выше, был спроектирован и построен специально для плавания во льдах Северного бассейна. Не могло быть не только дипломатических, но и технических оснований для нот правительства Дании правительству СССР по недопустимости использования «Челюскина» в северных морях. Можно не предположительно, а однозначно утверждать, что эта часть рассказа Э. Белимова, якобы документально подтвержденная секретным архивом «Секретная папка ЦК КПСС», является вымыслом.

При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок – дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На «Челюскине» стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Как было указано выше, перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г. Приведенные данные с точностью до 1 человека совпадают с количеством людей по указу о награждении участников лагеря Шмидта. Установить причину расхождения не удалось.

Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели «Челюскина». Казалось бы, этот вопрос должен был быть однозначно определен. Эти координаты, безусловно, были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения поиска и спасения людей с льдины, должны были быть известны каждому экипажу самолетов, участвовавших в спасении полярников.

Однако в августе 2004 года закончилась неудачей экспедиция по поиску «Челюскина» с помощью научного судна «Академик Лаврентьев». В исследовании были использованы данные, указанные в штурманском журнале 1934 года. Тогда руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в радиограмме точные координаты. Были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974 и 1979 годов. Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода. Возникает предположение, что по каким-то причинам или по традиции засекречивания любой информации в печати нашли отражение измененные координаты. В этой связи автор предпринял попытку найти эти данные в зарубежной печати периода спасения челюскинцев. В газете “Los Angeles Times” от 12 апреля 1934 г. были приведены следующие координаты: 68о 20’ сев. широты и 173о 04’ зап. долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства помечено, что "Челюскин" затонул в координатах 68 градусов 17 минут северной широты и 172 градуса 50 минут западной долготы. Эта точка лежит в 40 милях от мыса Ванкарем, на котором расположен поселок с таким же названием.

15 лет назад в сентябре 1989 года затонувший "Челюскин" нашел Сергей Мельникофф на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев". Им были опубликованы уточненные координаты гибели «Челюскина», проверенные в результате погружения к пароходу. В связи с заявлением о фальсификации координат после окончания экспедиции Михайлова он писал: «Позволю себе возразить и привести имевшиеся в распоряжении АН РФ точные координаты п/х «Челюскин», полученные мною в результате недельного поиска на гидрографическом судне «Дмитрий Лаптев» с использованием систем спутниковой ориентации «Магнавокс» и военной системы «Марс»: 68° 18; 05; северной широты и 172° 49; 40; западной долготы. Имея такие цифры, не бросайте там якорей! Это координаты с точностью до одного метра».

Учитывая разноречивость оценок координат затонувшего «Челюскина» автор предпринял попытку выяснения спорных моментов у Сергея Мельникоффа, утверждающего, что он совершил погружение к затонувшему пароходу и сделал фотографии в непосредственной близости от корабля на глубине 50 метров. На вопрос о значимости расхождений в координатах и наличии фальсификации исходных данных С. Мельникофф ответил, что «расхождение не значительно. В половину морской мили. В силу того, что в те времена координаты брали с помощью ручного секстана, а я пользовался спутниковой системой - это нормальная ошибка». Поиск осуществлялся «по картам Генштаба, на которых нет других затонувших судов в этом районе. И нашли в полумиле от места его обозначения на карте. Поэтому, почти со 100% уверенностью можно говорить то, что это "Челюскин". Эхолокация тоже говорит об этом - объект имеет 102 метра длины и 11 метров в высоту. Видимо, пароход чуть-чуть наклонен на левый борт» и практически не погружен в ил или донные наносы. Недостаточная обоснованность заявления Михайлова о фальсификации данных была подтверждена участником экспедиции «Челюскин – 70» руководителем аппарата Комиссии Совета Федерации по делам молодёжи и спорту, доктором социологических наук Александром Щегорцовым.

Поскольку мы берем на себя задачу проведения независимого расследования, то при анализе фактической стороны дела будем исходить из «презумпции невиновности», т.е. будем предполагать, что вся основная информация, изложенная автором Э. Белимовым в «Тайне экспедиции «Челюскина», отражает реальные известные автору факты и не отягчена сознательным литературным вымыслом.

Обратим внимание, что до сегодняшнего дня считалось, что первая публикация работы «Тайна экспедиции «Челюскина» была на сайте «Хронографъ», выходящем под лозунгом «XX век. Документы, события, лица. Неизвестные страницы истории…». В предисловии к сайту редактор Сергей Шрам указывает: «Многие страницы этого сайта покажутся кому-то непривычно жесткими, а кому-то даже обидными. Что ж, такова особенность жанра, в котором я работаю. Особенность эта - подлинность факта. В чем отличие беллетристики от истории? Беллетристика рассказывает то, что могло быть. История - только то, что было. В переломные моменты эпох люди охотнее тратят время на чтение исторических изданий, в которых рассказывается "то, что было". Перед Вами как раз такое издание...». Поэтому неудивительно, что такую проблематичную статью, делающую достоянием общественности высказывание участников экспедиции по очень острой проблеме, перепечатали многие издания и интернетовские сайты.

Поиск показывает, что традиционная ссылка на «Хронографъ» как на первоисточник не верна. Публикация в «Хронографе» датируется августом 2001 г. Первая публикация работы Э. Белимова была в еженедельнике «Новая Сибирь», №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске. К тому же эта публикация имеет ссылку: «специально для «Новой Сибири». В этом случае становится совершенно определенным место работы автора в НЭТИ, аббревиатура которого ничего не говорила при повторных публикациях. НЭТИ – это Новосибирский электротехнический институт, впоследствии переименованный в Новосибирский государственный технический университет (НГТУ). Обратим внимание также на то, что израильская версия тоже появилась в печати позже публикации в «Новой Сибири», но и она предшествует публикации в «Хронографе».

Анти-«Пижма»

Когда идет речь о сравнении различных версий, всегда может возникнуть опасность, что версии относятся к различным объектам и их несоответствия не взаимоисключающие. В данном случае есть два уникальных и единичных события, рассматриваемых в обеих версиях, информации о которых не может быть двойственной. Только ИЛИ-ИЛИ. Это – единственный, первый и последний, поход «Челюскина», применительно к которому не может быть различных дат. И единственный случай рождения в Карском море девочки: не может быть разных дат рождения и разных родителей.

Поэтому первоначально обратимся к сопоставлению информации именно по этим вопросам.

По официальной версии пароход вышел из Мурманска 2 августа 1933 г. Уже 13 августа 1933 года в Карском море появились серьезная деформация корпуса и течь. 7 ноября 1934 г. Руководитель экспедиции О. Шмидт, находясь в Беринговом проливе, направил советскому правительству поздравительную радиограмму. После этого пароход уже не имел возможности самостоятельного плавания и дрейфовал во льдах в северном направлении до дня своей гибели. Э. Белимов пишет: «Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну (будущую мать Карины по версии Белимова – прим. ЛФ) привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город». Можно привести дополнительно целый ряд временных вех, показывающих, что «Челюскин» не мог начать плавание из Мурманска 5 декабря 1933 г. В соответствии с этим можно твердо утверждать, что датировка экспедиции «Челюскина» в работе Э. Белимова ошибочна.

В Карском море на «Челюскине» родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46"51" сев., долгота 91°06" вост., глубина моря 52 метра». В работе Э. Белимова указано: «И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба пожелал лично увидеть новорожденную дочь. Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс №6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря. Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь «Карина». Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать». Сравнение этих записей позволяет выделить два принципиальных различия. В первой версии девочка родилась 31 августа 1934 г. По второй – 4 января 1934 г. «Челюскин» подошел к мысу Челюскин на границе Карского моря 1 сентября 1933 г. В январе 1934 г. пароход «Челюскин» уже был зажат льдами вблизи Берингова пролива и ни коим образом самостоятельно не мог подойти к другому кораблю, к тому же в Карском море. Это делает единственно возможной версию о рождении Карины 31 августа 1933 г. В первой версии родителями девочки указаны Васильевы. В составе группы зимовщиков были геодезист Васильев В.Г. и его жена Васильева Д.И. В версии Э. Белимова родителями названы Кандыба (без указания имени и отчества) и Елизавета Борисовна (без указания фамилии). Следует обратить также внимание на то, что во второй версии в цитируемой записи о рождении девочки вообще отсутствует упоминание о родителях. Во многих воспоминаниях говорится о рождении Карины в семье Васильевых. Особенно подробно, как о семье своего учителя, об этом пишет Илья Куксин. В соответствии с документальными данными и воспоминаниями нет места для появления на корабле другого ребенка у других родителей. Участников плавания по фамилии Кандыба или с именем Елизавета Борисовна не удалось найти ни в исследованных документах, ни в воспоминаниях. Все это однозначно позволяет сделать вывод о неаргументированности версии Э. Белимова о рождении Карины. В подтверждение реальности девочки, родившейся на корабле у участников экспедиции Васильевых, мы приводим фотографию Карины Васильевой в наше время. Фотография предоставлена сайтом www.cheluskin.ru. Для нее, прожившей всю жизнь со своими родителями, была особенно очевидна надуманность версии других родителей и иной жизни, описанная Белимовым.

Очень серьезным является вопрос о численности зимовщиков на дрейфующей льдине с учетом плавания двух кораблей. Этот вопрос не рассматривался ни в одной из известных мне публикаций. После гибели «Челюскина» на льду оказалось 104 человека. В их число входили 52 члена команды «Челюскина», 23 участников экспедиции О.Ю. Шмидта и 29 участников предполагавшейся зимовки на о. Врангеля, включая 2 детей. При этом штатное число членов команды парохода должно быть несколько больше, так как в преддверье зимовки в сентябре 1933 г. несколько членов команды по состоянию здоровья были отправлены на землю. Именно такое количество людей – 104 человека - было вывезено пилотами спасательной экспедиции на землю. Э. Белимов делает намек, что количество переправленных на землю людей могло быть больше с учетом значительного количества самолетов, участвовавших в спасении. Поэтому мы сочли необходимым столь скрупулезно привести данные количества полетов и вывезенных людей каждым летчиком. Среди спасенных зимовщиков не находится места даже для мифического Кандыбы и его жены Елизаветы Борисовны. Вместе с тем для проводки второго корабля, подобного «Челюскину» была необходима команда той же численности. Мы не говорим уже об охране заключенных. Какова их судьба при наличии второго парохода, затопленного по приказу, выполненному лично Кандыбой?

Жестокость сталинского режима и методов обращения с заключенными сотрудников НКВД давно перестали быть тайной. Были опубликованы и документально подтверждены неоднократные случаи казни заключенных путем затопления их в трюмах старых барж.

Допустим, что для уничтожения всех свидетелей транспортировки заключенных и их потопления, было принято трудно реализуемое одним человеком решение об уничтожении вместе с заключенными всех охранников и членов команды парохода. Но даже реализация такого решения не уничтожает опасных свидетелей. Северный морской путь в те годы уже совсем не был ледовой пустыней. Многомесячное плавание сопровождалось неоднократными встречами с другими кораблями, периодическим участием ледоколов в проводке экспедиции. Мы указывали на встречу шести кораблей на мысе Челюскин, встречу с большой группой чукчей. Э. Белимов описывает неоднократные контакты команд «Челюскина» и «Пижмы», как до гибели «Челюскина», так и после. Для уничтожения свидетелей пришлось бы принять столь же радикальные меры по отношению ко всем людям, которые были или могли быть свидетелями плавания второго корабля. Тем более не реальной с этих позиций является отправка О.Ю. Шмидта, старого интеллигента, человека с безупречной репутацией в научном мире, на лечение в США сразу после эвакуации с льдины. Хорошо известно, что обладатели секретов ни в каком случае не имели возможности выезда за границу, тем более без надежного сопровождения.

В 1932 году в структуре НКВД создали Особую экспедицию Наркомвода. Она обслуживала ГУЛАГ, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены. Флотилия насчитывала с дюжину судов. В одну навигацию они не успевали пройти до Лены и обратно, зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, хранятся в закрытых фондах НКВД. Вполне возможно, что там есть сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение. Известный английский исследователь Роберт Конквест посвятил много лет изучению процессов насилия над собственным народом в СССР. Отдельные работы посвящены лагерям смерти в Арктике и перевозкам заключенных. Им составлен полный перечень судов, использованных для транспортировки заключенных. Ни одного арктического рейса в 1933 г. в этом списке нет. Отсутствуют название корабля «Пижма» (“Pizhma” – “Tansy”).

Автором был просмотрен комплект газеты “Los Angeles Times” от первой страницы до объявлений за период с 1 февраля до 30 июня 1934 г. Поиск дал возможность обнаружить фотографии гибели «Челюскина», координаты затонувшего корабля, ряд сообщений о дрейфующем ледовом лагере, этапах подготовки и спасения челюскинцев, об участие в этом американцев, транспортировке и лечении О. Шмидта. О других сигналах SOS из советской Арктики или нахождения спасшихся заключенных ни одного сообщения в газетах не было обнаружено. Единственным упоминанием о радиосигналах, связанных с заключенными, является заметка корреспондента «Труда» из Казани, относящаяся к 2001 году. Не были обнаружены такие сообщения в зарубежных исследованиях о советской Арктике. За прошедшие 70 лет нам не известно ни об одной публикации в зарубежной печати о спасшихся или погибших в 1934 г. заключенных, находившихся в северных морях одновременно с «Челюскиным».

Советские руководители часто применяли принцип, что цель оправдывает средства. И в мирное и в военное время превращение людей в лагерную пыль было обычным делом. С этой стороны принесение в жертву массы людей для освоения Севера было бы обычным делом. Но при всей признанной жестокости власти в крупных начинаниях она не была глупой. Для реализации той же задачи с большей выгодой бросается в глаза простой выход. С еще большей помпой анонсируется прохождение Северного морского пути за одну навигацию не одним, а двумя пароходами. Открыто, легально, под звуки оркестров, как сказано у Белимова, два парохода гордо идут по заданному маршруту. Они не боятся свидетелей и встреч с другими кораблями. Тайной остается только «начинка» одного из кораблей: вместо леса, продуктов и запаса угля в трюмах скрыт живой стройматериал. Нет исчезновения только что построенного корабля, нет многих проблем… Трудно представить, что вершители судеб избрали столь более уязвимый вариант, чем было возможно. Все это заставляет предположить, что этих проблем не было, потому что в составе экспедиции не было второго корабля. Приведенные выше сведения из архивов судостроителя свидетельствуют, что в 1933 г. для СССР был построен только один пароход «Лена», переименованный перед выходом в свое единственное плавание в «Челюскин». Регистрационные книги английского Ллойда позволяют установить наличие только этого корабля.

К активному участию в поиске удалось привлечь коротковолновиков. По версии Белимова большая группа классных радиолюбителей – коротковолновиков была на «Пижме» и им была отведена существенная роль. Начало 30х годов было временем широкого увлечения коротковолновой связью. Многие сотни и тысячи радиолюбителей в СССР и за рубежом получали личные позывные и выходили в эфир. Почетным было установление большого числа связей, проводились соревнования среди коротковолновиков. Доказательством установления двухсторонней связи было наличие в принятой информации позывного, принадлежащего пославшему сигнал. Ссылки на наличие сигналов бедствия от коротковолновиков, не принадлежавших «Челюскину», были приведены журналистами от третьих лиц уже после публикации версии «Пижмы». Каждый из них включал подробности, в точности повторяющие текст Белимова. Известный коротковолновик Георгий Члиянц (позывной UY5XE), автор недавно вышедшей книги "Листая старый <> (1925-1941)", Львов; 2005, 152 c., провел поиск коротковолновика по фамилии Закс, приведенной в так называемой «израильской» версии как главный герой версии. Личного позывного на эту фамилию зарегистрировано не было. Это имя не встречается среди участников соревнований коротковолновиков в1930-33 гг., такая фамилия неизвестна в среде коротковолновиков.

Остановимся на некоторых менее существенных деталях рассказа Э. Белимова, плохо согласующихся с реальностью. Явная неувязка связана с названием корабля. Автор указывает, что на небольшой медной пластинке по-английски было написано примерно вот что: «Челюскин» спущен на воду 3 июня 1933 года». Фиксированная строителем дата спуска парохода на воду – 11 марта 1933г. При спуске на воду пароход имел другое имя - «Лена». О втором корабле аналогичной информации вообще не приводится, хотя по сути очерка Белимова именно она была необходима. С математикой у филолога Белимова, по-видимому, дела обстояли неважно. Об этом, в частности, говорят следующие два эпизода. Он пишет: «Во встрече приняло участие пять человек: четверо мужчин и одна женщина». И сразу вслед за этим говорит, что выступила мать Карины, а за ней и сама Карина. Уже после гибели «Челюскина» по версии Белимова новым домом для женщин и детей оказывается «Пижма»: «14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов». И это притом, что на корабле были только две девочки, одной из которых было меньше 2 лет, а второй несколько месяцев.

Документальный очерк, на форму которого претендует «Тайна экспедиции «Челюскина», требует точности в определении действующих лиц. У Белимова нет ни одного человека с именем, отчеством и фамилией. Главный герой очерка, раскручивающий всю интригу парохода-призрака, так и остается Яковом Самойловичем без фамилии - человеком невысоким, плотным, с круглой головой, как это бывает у математиков. Можно было предположить, что автор не хочет раскрыть инкогнито, но очерк пишется в 90-е годы, и автор и его главный герой находятся в Израиле. Поэтому для этого не видно объективных оснований. При этом сведений о связи Якова Самойловича с Кариной было бы вполне достаточно для КГБ (МВД), чтобы раскрыть инкогнито. В противоположность этому капитан «Пижмы» имеет только фамилию Чечкин без имени и отчества. Попытка в составе северного флота найти такого капитана, водившего суда в 30-е годы, не дала результата.

Откровенная «литературщина» проявляется в подробном изложении разговоров о походе «Челюскина» на политбюро ЦК ВКП(б) и руководителей НКВД. В некоторых эпизодах характер изложения материала в «Тайне экспедиции «Челюскина» подобен случаям изготовления фальшивых долларов с собственным портретом изготовителя.

Челюскинец Ибрагим Факидов называет израильскую версию «выдумкой». Выпускник физико-механического факультета Ленинградского политехнического института, деканом которого был академик Иоффе, остался работать в институте научным сотрудником. В 1933 году И. Факидова пригласили в состав научной экспедиции на "Челюскин". Скорые на клички челюскинцы в знак уважения прозвали молодого физика Фарадеем. В 2000 году И.Г. Факидов возмущался: «Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!». Последний участник экспедиции на «Челюскине» екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.

Награждение челюскинцев имеет несколько любопытных особенностей. Наградили не участников экспедиции за выполнение каких-то заданий и научных исследований, а участников лагеря Шмидта, «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, проявленные отрядом полярников во льдах Ледовитого океана в момент и после гибели парохода "Челюскин", обеспечившие сохранение жизни людей, сохранность научных материалов и имущества экспедиции, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения». В списке нет восьми участников и специалистов, прошедших весь нелегкий основной путь во время экстремального плавания и работы, но не оказавшихся в числе зимовщиков на льдине.

Все участники лагеря Шмидта – от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков – были награждены одинаково – орденом Красной Звезды. Аналогично, всем летчикам, включенным первоначально в группу спасателей, были присвоены звания Героев Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Аналогично поступили с механиками самолетов, наградив их всех орденами Ленина. При этом пилот Ш-2 и его механик, обеспечивавшие авиационной поддержкой весь маршрут плавания и самостоятельно перелетевшие на материк, были награждены только как участники зимовки.

В связи с награждением С. Леваневского было высказано предположение, что он умышленно совершил как бы вынужденную посадку, чтобы не позволить американскому механику Клайду Армстеду увидеть корабль с заключенными. В этом варианте становится трудно объяснимым участие в полетах второго американского механика Левари Уильяма практически в тоже время вместе со Слепневым.

По совету одной из участниц поиска Екатерины Коломиец, предполагавшей наличие своего родственника-церковнослужителя на «Пижме», мы связались в США с представителями Русской православной церкви за рубежом (РПЦЗ). Нам не удалось получить дополнительной информации. Аналогичный запрос был сделан нашей корреспонденткой в кругах Московского патриархата – тоже с нулевым результатом.

Участие Е. Коломиец и ее информация очень типичны для попыток восстановить истину по воспоминаниям. В первом письме она написала: «В моей семье из поколения в поколение передавалась история о прадеде, который был на "Пижме" в момент его крушения среди политзаключенных, он был православный священник, жил в Москве и, по словам, занимал высокий сан. В 1933 г. он был репрессирован вместе с семьей». Конкретность информации позволяла надеяться на нее как на путеводную нить. Однако в дальнейшем оказалось, что предание противоречит фактам. Через некоторое время в ответ на наши вопросы корреспондентка написала: «Я узнала такой факт, что двоюродный прадед был знаком с Кренкелем Э.Т. Тот часто приезжал к ним в Кимры. А сам Николай Георгиевич (сын прадеда), ему сейчас 76 лет, все время работал в мореходке по протеже Папанина». На смену легенде пришла жизненная правда, в которой не оказалось места ни «Челюскину», ни «Пижме». Конкретно, она сама признала, что эти данные не имеют отношения к "Челюскину" и "Пижме". Это проблемы еще одной семьи, затянутой в водоворот сталинских репрессий.

Многие люди, вовлеченные в околочелюскинские проблемы после публикации работы Э.И. Белимова, хотели бы выяснить серьезные вопросы в общении с автором. Я также предпринял настойчивые попытки найти возможность выяснить соотношение литературного вымысла и факта непосредственно у автора. Никакие попытки установить контакт с автором Э. Белимовым за годы, прошедшие с момента опубликования его работы, не увенчались успехом, что нашло отражение на многих сайтах и интернетовских форумах. Безответными остались мои обращения к редактору «Хронографа» Сергею Шраму, считавшемуся первым публикатором материала, и в редакцию еженедельника «Новая Сибирь». К сожалению, могу сообщить, что узнать мнение Э.И. Белимова уже никому не удастся. По сведениям его старых сослуживцев он умер в Израиле в 2002 году.

Проверка всех основных положений работы Э. Белимова или израильской версии, как называют ее некоторые авторы, - закончена. Рассмотрены факты и публикации, заслушаны воспоминания свидетелей. Это позволяет на сегодняшний день поставить точку в расследовании «тайн» экспедиции «Челюскина». Пришел конец действию презумпции невиновности. В соответствии со всеми известными на сегодня сведениями можно утверждать, что версия «Пижмы» является литературным вымыслом.

В современных условиях большей открытости была сделана попытка узнать, не было ли в семьях участников экспедиции предположений о наличии в зоне дрейфа «Челюскина» какого-либо корабля или баржи с заключенными. В семьях О.Ю Шмидта и Э.Т. Кренкеля однозначно ответили, что никогда такой версии не возникало. Кроме ледяных торосов вокруг корабля ни в последний период плавания, ни при дрейфе лагеря ничего и никого не было – ледовая пустыня.

Нам не удалось найти никаких фактов и сведений, подтверждающих наличие второго парохода, шедшего в составе одной экспедиции с «Челюскиным». Хочется процитировать Конфуция: "Трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно, если ее там нет". Мы проделали эту тяжелую работу и ответственно свидетельствуем: ее там не было! Не было корабля с заключенными в составе экспедиции «Челюскина». Специально спроектированный усиленный для плавания во льдах грузопассажирский корабль «Челюскин» под руководством сильных и смелых людей попытался решить задачу прокладки Северного морского пути для кораблей не ледокольного типа. Задача была в полушаге от решения. Но не поддалась. Риск такой проходки без сопровождения ледоколами оказался столь серьезным, что новых попыток больше не делалось.

В заключение хочу выразить глубокую благодарность за отзывчивость и участие, желание помочь руководителю музея фирмы B&W, Copenhagen Христиану Мортенсену, сотруднице информационного отдела Lloyd’s Register Анне Ковн, издателю и путешественнику Сергею Мельникофф, директору Русского подводного музея Алексею Михайлову, Т.Э. Кренкелю - сыну радиста Э.Т. Кренкеля, В.О. Шмидту – сыну руководителя экспедиции О.Ю. Шмидта, коротковолновику Георгию Члиянцу, Екатерине Коломиец, а также многим другим корреспондентам, принявшим участие в обсуждении и откликнувшимся на не простые вопросы российской истории.

Рецензии

Конечно же история экспедиции только что изготовленного за колоссальные деньги огромного парохода ушедшего в полярную ночь по капризу переполненного энтузиазмом Шмидта сфальсифицирована, а история подвига 28 панфиловцев обрастает все новыми историческими подробностями.
Таково наше время.
Со странички автора Пижмы ():
"Эдуард Белимов родился в Сибири в 1936 году в семье историка. В возрасте шестнадцати лет полностью потерял зрение, но, несмотря на это, окончил с отличием Новосибирский педагогический институт, получил филологическое образование. В течение тридцати трёх лет преподавал немецкий язык в Новосибирском техническом университете и одновременно занимался наукой: языками и этнографией малых народов Сибири. Кандидат филологических наук. Совершил десять экспедиций в районы Крайнего Севера.

10 экспедиций будучи слепым. Выдумки конечно же!

PS. "В стране величайший в истории голод. 32-33. При этом страна тратит немерянно денег чтобы заказать нестандартный и дорогой корабль. Который в невероятной спешке, пренебрегая всей отработанной методикой подобных путешествий, толком не проверив, гонят в очень сомнительное плавание и он тонет.
Авария с человеческими жертвами называется катастрофой.
Ответственность несет Шмидт. Мог упереться и не плыть до начала следующей навигации. . Нашёл бы отмазку. В крайнем случае полетелам бы одна бородатая голова и не рисковал бы сотней жизней.
Вопрос - в чём срочность и первоочередность? Вроде других проблем перед страной, наукой и промышленностью не стояло? Я не понимаю. Есть только предположения.
Попытка проложить путь на ДБ, кроме Транссиба?
БАМ строили для той же цели, начиная с 38 года.
Припекало с Японией? Не зря же корейцев выселили в Ср. Азию уже в 37м.
Только не надо говорить, что целью было исследование Арктики и станция на о. Врангеля с кормящей матерью и младенцем, сортиром на отшибе в полярной ночи и при бешенном ветре.

Писались сотни публикаций и книг, телепередач и фильмов, чествовались многочисленные даты, выпускались марки и ставились пьесы, а сами челюскинцы курсировали по необъятной стране нон-стоп, выступая перед собраниями народа.

Да и сегодня миллионы бывших советских людей считают, что великий подвиг полярников-челюскинцев занесен в мировую «книгу почета» и никогда не померкнет.

Что же помнят большинство уроженцев победившего социализма? Чему нас учили в школе и дома, на работах и в детских садиках? Я думаю, что примерно следущее:

Бесстрашные полярные исследователи, рискуя собственными жизнями, проводили важные научные исследования и на ледоколе Челюскин пытались пробиться как можно ближе к Северному полюсу. Где-то во льдах Арктики их ледокол зажало во льдах, но они продолжали свои исследования до последней минуты пребывания на льдине, куда высадились с потонувшего ледокола. Летчики могучей северной авиации СССР, с огромным риском провели блестящую операцию по спасению полярников. Были спасены все сто челюскинцев, а Родина получила бесценные материалы их труда.

Теперь откроем Википедию.Ру по запросу «Челюскин» и проясним официальную позицию РФ на эту тему. После прочтения становится ясно, что героизма за последние годы убавилось на 90%, да и результат плавания достаточно сомнительный в описаниях официальной кремлевской энциклопедии, однако, всё по порядку.

«Челю́скин» - советский пароход. Был построен в Дании на верфях фирмы Burmeister og Wain (B&W, Copenhagen) по заказу советских внешнеторговых организаций…Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда - «усиленный для навигации во льдах».

То есть речь идет о торговом грузовике, построенном в Дании, НЕ являвшимся ледоколом.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О. Ю. Шмидта отплыл из Ленинграда в Мурманск, по пути зайдя в доки компании-производителя в Копенгагене, где были устранены несколько выявленных дефектов.

По простейшей логике все арктические экспедиции максимально используют летний судоходный сезон. Челюскин вышел в путь 16 июля и проследовал для ремонта в Копенгаген.

2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.

Реально старт полярной «научной» экспедиции был дан в конце лета, НО официально признан «отработкой схемы доставки грузов за одну летнюю навигацию» Знаменитый ледокол Челюскин нуждался в других ледоколах, которые «на трудных участках пути» ему бы помогали.

23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».

«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении. 13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов.

И тут началась настоящая героическая эпопея по спасению героев. В результате все её участники покрыли себя неувядающей славой и нескончаемым потоком благодарностей, наград и почета. Отмечу, что от места гибели корабля, до ближайшей базы советских спасателей было огромное расстояние, многие тысячи километров. Спасатели со стороны Аляски, мгновенно предложившие свою помощь, могли закончить всю эту эпопею в считанные дни в виду своей близости к месту событий. Но, вернемся к нашей Википедии.Ру.

Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. Эвакуация лагеря осуществлялась с помощью авиации...
Спустя примерно три недели после гибели судна, 5 марта, лётчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины десять женщин и двоих детей...

Я никогда не слышал про детей-полярников и мужественное плавание в зимней Артике с таким количеством женщин. О, эти суровые советские дети! О эти героические советские беременные женщины! Да-да, в Карском море, 4 января 1934 года, была рождена девочка Карина (названная в честь Карского моря).
В той же Википедии.Ру в официальном списке спасенного экипажа Челюскина мы видим 104 фамилии спасенных и среди них 4(!) женщины-уборщицы. Остальные люди были мужчинами суровых мужских профессий. Например, в списке три печника и восемь плотников – ну никак не детей! Есть, правда, пара фамилий среднего рода, но до десяти всё равно не досчитать.

Следующий рейс был совершён только 7 апреля. За неделю летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов на самолетах Р-5, Маврикий Слепнёв на самолете «Консалидейтед-Флейстер» (англ.) и Иван Доронин на «Юнкерсе» W-34 (англ.) вывезли на материк остальных челюскинцев. Последний рейс был совершён 13 апреля 1934 года. Всего летчики совершили 24 рейса, перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находившееся в 140-160 км от ледовой стоянки.

Следуя официальной энциклопедической версии РФ, первый летчик спасатель вывез 12 человек за один раз. Остальные лётчики немного отстали от него и через месяц (!!!) долетели до замерзающих «исследователей» летнего судоходного пути. При этом, оставшихся 92 человека, пятью указанными выше самолетами, вывозили целую неделю(!!!) Куда пропал первый летчик? Почему он не смог за целый месяц вернуться за оставшимися? Что перевозили в пяти самолетах, которые могли легко поместить в себя 92 человека за один раз? Далее простая концовка:

Все 104 человека, два месяца проведшие в условиях полярной зимы на льдине, были спасены...

Почему речь идет о двух месяцах? Согласно этой же статье, Челюскин: «23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков». То есть, с сентября по апрель прошло 2 месяца?

В последние дни пребывания на льдине Шмидт тяжело заболел и по решению правительственной комиссии 11 апреля был переправлен в больницу на Аляске, в город Ном.

То есть, вся героическая спасательная операция полностью перечеркнута? На Аляске, в пяти сотнях километров от потонувшего «ледокола» был город с больницей, была цивилизация и люди?

Есть еще одна версия приключений челюскинцев (помимо официальной и приведенной выше). Она значительно проще и прозаичнее. Весной 1933 года на севере дальнего востока СССР были найдены огромные оловянно-цинковые залежи. Для их разработки и добычи стремительно экипировали 2 парохода – «Челюскин» и «Пижма». На Пижме перевозились заключенные - будущие добытчики драгоценного сырья. Несмотря на все усилия, выход кораблей был осуществлен с огромным опозданием и пришелся аккурат к началу осени. Но эта версия не является целью моего рассказа.

Впрочем, того что написано на официальной страничке Википедии, достаточно для полного развенчания мифа о героях челюскинцах. Столько нестыковок в описании единственного рейса новенького, только что купленного у Дании парохода говорят об очень глупой и непродуманной лжи. А ведь это не просто какой-то миф, а возвеличивание преступления! Далее я привожу некоторые факты увековечения этой невероятной экспедиции:

Улица Челюскинцев существует в городах России: Асбест, Астрахань, Балахна, Барнаул, Белгород, Брянск, Березники, Вологда, Воронеж, Грозный, Екатеринбург, Иваново, Ирбит, Казань, Киров, Кисловодск, Ковров, Курск, Кыштым, Москва, Мытищи, Мурманск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новосибирск, Новороссийск, Омск (пять улиц(!!!), Оренбург, Орехово-Зуево, Пермь, Петрозаводск, Полевской, Ржев, Самара, Саратов, Себеж, Севастополь, Тверь, Троицк, Томск, Тюмень, Якутск, Ялуторовск, Ярославль; городах Украины: Белая Церковь (улица и переулок Челюскинцев, а также улица и переулок С. И. Челюскина), Фастов (улица и переулок Челюскинцев), Борисполь, Донецк, Кременчуг, Луганск, Старобельск, Одесса, Стаханов, Харьков, Черновцы; в Белоруссии: Минск (улица и парк), Могилёв.
Площадь Челюскинцев в Ярославле и Туле
Челюскинская (платформа), Ярославского направления МЖД
Посёлок Челюскинцев в Тюменской области
Парк Челюскинцев в Минске и в Санкт-Петербурге (в 1991 году последнему возвращено старое, первоначальное название Удельный парк)
Улица профессора О. Ю. Шмидта в с. Молочное Вологодской области
Улица Шмидта и 2-я улица Шмидта в Твери
Улица Шмидта в Екатеринбурге
Улица Капитана Воронина в Санкт-Петербурге
Сад Челюскинцев в Челябинске
Улица Шмидта в городе Пенза
Проспект Шмидта в Могилёве

Литература

Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О. Ю. Шмидта, И. Л. Баевского, Л. З. Мехлиса. - М.: Правда, 1934.
Поход «Челюскина». В 2-х тт. - М.: Правда, 1934.
Героическая эпопея. Альбом фотодокументов - М.: Правда, 1935.
Каманин Н. П. Спасение челюскинцев // Лётчики и космонавты. - М.: Политиздат, 1971.
Слепнёв М. Война, жизнь и полёты // Как мы спасали челюскинцев. - М.: Правда, 1934. - С. 180-182.
Молоков В. Мы выполнили свой долг - вот и всё // Как мы спасали челюскинцев. - М.: Правда, 1934. - С. 213.

Фильмы

Документальный фильм «Челюскин», 1934 г. оператор А. М. Шафран
Художественный фильм «Челюскинцы» (Ленфильм, 1984).
«Обречённые на подвиг» Документальный фильм. Телекомпания «Останкино», 2004 г.
Художественный фильм «Челюскин» (Tscheljuskin) производства ГДР, 1970.

Марки, посвящённые эпопее «Челюскина»
Маврикий Слепнёв, 1935
Сигизмунд Леваневский,1935
Иван Доронин, 1935
Михаил Водопьянов, 1935
Николай Каманин, 1935
Василий Молоков, 1935
Анатолий Ляпидевский, 1935
Отто Шмидт, 1935
Почтовые марки СССР, 1984

Название парохода «Челюскин» знакомо многим россиянам, особенно старшего возраста. При этом не все четко помнят, чем же именно прославилось это судно. Экспедиция «Челюскина» в середине 1930-х годов должна была доказать пригодность использования Северного морского пути (СМП), который планировалось использовать для снабжения всем необходимым Дальнего Востока и Сибири. Летом 1932 года из Архангельска до Берингова пролива успешно прошел советский ледоход «Александр Сибиряков». Успех ледокола должно было повторить грузовое судно. Таким судном и стал пароход «Челюскин».

Корабль был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764). Этот российский исследователь открыл самую северную точку на континенте Евразии - мыс, который в настоящее время носит его имя. Стоит отметить, что поход 1932 года не обошелся без приключений. Ледокол «Александр Сибиряков» лишился в Беринговом проливе винта, поэтому ему пришлось двигаться кормой вперед под самодельными парусами. И все же он смог пройти от Мурманска до Владивостока всего за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Капитаном ледокола в этом плавании был Владимир Иванович Воронин, а начальником экспедиции - знаменитый советский профессор Отто Юльевич Шмидт.

Сразу же по завершении этой первой экспедиции в СССР было организовано Главное управление Северного морского пути, сокращенно Главсевморпуть. Новой организации предстояло освоить данный путь, построить необходимые поселки, обеспечить трассу необходимым техническим оборудованием и сделать многое другое. Начальником Главсевморпути стал выше упомянутый О. Ю. Шмидт. Новый поход по трассе СМП он задумал провести уже в 1933 году. С немалым трудом Шмидту удалось добиться передачи в адрес Главсевморпути нового, только что построенного на датских верфях парохода «Лена», который был переименован в «Челюскин».

Корабль был построен в Копенгагене на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» по заказу СССР. Это был достаточно большой пароход новейшей на тот момент конструкции. При постройке судна были учтены условия его эксплуатации во льдах. Корпус корабля обладал соответствующей формой, а обшивка корпуса была укреплена. На корабле также имелось специальное помещение, предназначенное на случай вынужденной зимовки, когда силовую установку пришлось бы остановить, чтобы зря не расходовать топливо. На борту корабля даже был размещен небольшой самолет-амфибия Ш-2. Самолет мог взлетать как с большой льдины, так и с открытой воды, и предназначался для ведения воздушной разведки.

Необходимо отметить, что в те годы арктические достижения были блестящей находкой для советской пропаганды. В это время полярники были теми людьми, чье место через 30 лет предстояло занять космонавтам. Тема освоения Севера в Советском Союзе была сопряжена с мужеством полярников и романтикой арктических будней, она не сходила со страниц советских газет и журналов, а также художественной литературы и киноэкранов. В результате было сформировано целое поколение граждан, для которых работа в советском Заполярье стала настоящим делом всей жизни. В этих людях отразилась эпоха 30-х годов. Ими двигало всё то возвышенное и прагматичное, романтичное и страшное, что было присуще тому времени.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием известного полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, который, помимо всего прочего, был членом-корреспондентом Академии Наук СССР, отплыл из Ленинграда в Мурманск. По пути корабль зашел в датские доки компании «Бурмейстер и Вайн», здесь на корабле устранили ряд выявленных дефектов. 10 августа 1933 года корабль вышел из мурманского порта и отправился во Владивосток. Экспедиция должна была отработать схему доставки грузов по трассе СМП за одну летнюю навигацию. На трудных участках трассы планировалась проводка «Челюскина» с помощью ледоколов.

Пароход отбыл из Мурманска рано утром в 4:30. Из-за столь раннего времени на пристани было не так много провожающих. На борту «Челюскина» находилось 112 человек, включая 53 члена экипажа, 29 человек из состава экспедиции, а также 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. На судне имелись существенные запасы: 2995 тонн угля, 500 тонн воды и продовольствие, которого должно было хватить на 18 месяцев. Также корабль взял на борт трехгодичный объем снабжения для острова Врангеля. Стоит отметить, что в экспедиции достаточно серьезно подошли к вопросу питания ее членов. Для того, чтобы экипаж корабля мог питаться свежим мясом, на борт было взято 26 коров и 4 маленьких поросенка, которые в процессе плавания превратились в здоровых боровов и помогали разнообразить меню полярников.

Поначалу плавание шло для экспедиции довольно успешно. «Челюскину» удалось пройти практически весь маршрут. Корабль вошел в Берингов пролив и 7 ноября отправил в Москву специальную приветственную радиограмму. Однако в проливе началось движение льдов в обратную сторону. Зажатый во льдах пароход «Челюскин» начал движение в обратном направлении, снова попав в Чукотское море. Это возвращение сопровождалось получением судном повреждений. В итоге корабль просто вмерз в крупную льдину и несколько месяцев был вынужден дрейфовать вместе с ней. При этом в любой момент льды могли прийти в движение и просто раздавить судно. Так и произошло…

13 февраля 1934 года в эфир ушла радиограмма, которая рассказала миру о гибели парохода «Челюскин». Корабль затонул 13 февраля 1934 года в 15:30 в 144 милях от мыса Уэлен и в 155 милях от мыса Северный, будучи раздавлен льдами. Последними корабль покинули его капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт, при этом завхоз Борис Могилевич замешкался на палубе корабля и был придавлен накатившейся на него бочкой. Он ушел на дно вместе с судном и стал единственной жертвой экспедиции. После затопления парохода на льду осталось 104 человека, включая 10 женщин и 2-х детей (во время экспедиции в семье геодезиста Васильева родилась дочь). Еще 8 человек покинули пароход до описанных событий возле мыса Челюскин по различным причинам, в основном по болезни.

В результате ровно 2 месяца - с 13 февраля по 13 апреля 1934 года - членам полярной экспедиции пришлось вести борьбу за жизнь. Все 104 члена экспедиции вели героическую работу по организации на океанском льду нормальной жизни, а также занимались подготовкой аэродрома, поле которого покрывалось трещинами и торосами, заносилось снегом, а лед на нем постоянно разламывался. Челюскинцы смогли обустроить неплохой лагерь. Для женщин и детей был построен полноценный деревянный барак, благо на борту судна были необходимые пиломатериалы. Также участники экспедиции построили свою пекарню и даже начали выпускать стенгазету под названием «Не сдаемся!» Душой лагеря в это время был начальник экспедиции Отто Шмидт. Связь экспедиции с материком все это время обеспечивал Эрнст Кренкель - знаменитый полярный радист.

Спасение челюскинцев вылилось в настоящую эпопею и стало славной страницей в отечественной полярной авиации. Первую посадку в лагере челюскинцев 5 марта 1934 года совершил экипаж самолета АНТ-4 под управлением Анатолия Ляпидевского. До этого экипаж под его командованием совершил 28 вылетов, удачным оказался только 29-й по счету. В этом нет ничего удивительного: найти дрейфующую льдину с полярниками с периодически опускающимся туманом было не так-то легко. При этом Ляпидевский сумел посадить самолет на очень ограниченной площадке 150 на 400 метров в 40-градусный мороз. Это был самый настоящий подвиг.

Первым же рейсом самолет АНТ-4 вывез из лагеря 10 женщин и двоих детей, однако во второй раз у самолета отказал двигатель и его экипаж вынужден был присоединиться к челюскинцам. Массовая эвакуация полярников началась через 13 дней и продлилась две недели. Всего советские летчики выполнили 24 рейса, спасти удалось всех 104 человек, оказавшихся на льдине и 2 месяца проведших на ней в условиях полярной зимы. Все летчики, принимавшие участие в спасении полярников, были представлены к званию Героя Советского Союза. Среди них были Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все участники зимовки на льдине, включая погибшего при затоплении судна Б. Могилевича, были награждены орденами Красной Звезды (кроме детей). За помощь в спасении советских полярников также были награждены двое американцев - бортмеханики Уильям Левери и Клайд Армстед, которые получили ордена Ленина.

В Москве всем челюскинцам была устроена торжественная встреча с руководством Советского Союза и жителями города, их встретили как настоящих героев. История парохода «Челюскин» нашла свое отражение в литературе и кино. По мотивам данной экспедиции было снято несколько художественных фильмов, написаны книги. Память челюскинцев была увековечена в большом количестве улиц, которые сегодня можно встретить во многих городах России, Украины и Белоруссии.

В недавнем прошлом предпринимались попытки обнаружить затонувшее судно. Экспедиции, которые были организованы в 1974 и 1978 годах, закончились ничем. Новая поисковая подводная экспедиция была организована уже в России - в 2004 году, к 70-летию со дня описываемых событий. Экспедиция получила название «Челюскин-70». Участники данной экспедиции заявляли об обнаружении затонувшего парохода в том же году, но довольно скоро удалось выяснить, что данная информация является ошибочной.

Корабль был обнаружен в 2006 году. Поднятые со дна моря фрагменты корабля и взятые пробы металла были отправлены в Данию на верфи, на которых и строилось судно. В феврале 2007 года датская судостроительная компания подтвердила, что найденные фрагменты принадлежат именно «Челюскину». В частности, вентиляционная решетка и стойка леерного ограждения, которые были подняты со дна Чукотского моря, действительно принадлежат легендарному пароходу. Обнаружение затонувшего парохода поставило точку во всей этой истории.

Источники информации:
http://www.diletant.ru/excursions/35543
http://monoblog.su/?p=7275
http://www.calend.ru/event/5888
http://www.testpilot.ru/review/ppt/cheluskin.htm

Севморпуть стал одним из символов достижений России. Отлаженная, хорошо функционирующая трасса в полярной зоне - действительно полноценный повод для гордости. Однако путь к атомным ледоколам и регулярным рейсам современности не был усыпан розами. Стране пришлось вовсю бороться за Арктику.

Первое путешествие по Северному пути насквозь совершила экспедиция Вилькицкого в 1915 году. А вот регулярно действующей транспортной артерией его сделали уже позднее, в советскую эпоху. Именно во время экспериментов на Севморпути и произошла одна из самых драматических историй: катастрофа парохода "Челюскин" и спасение его экипажа.

Северный путь

После Гражданской войны роль Севморпути только росла. Новые власти вкладывались в освоение Сибири и её ресурсов, к тому же железные дороги пребывали в упадке. Для строительства новых полярных станций, составления лоций и карт, проводки судов вовсю привлекались специалисты царской эпохи. Благо исследователи могли использовать новинки индустриальной эпохи - ледоколы и самолёты для разведки льдов.

На этом этапе в полярную зону приехал один из главных героев будущей эпопеи - Отто Шмидт. Этот учёный происходил из балтийских немцев. По итогам Гражданской он не уехал - он и исследовал Памир, и руководил кафедрой на физмате МГУ, и составлял Большую советскую энциклопедию.

При прокладке Севморпути возникла очевидная трудность. Задачи в Арктике должны были выполнять разные наркоматы, для каждого из которых Заполярье было глубоко второстепенным районом. Поэтому с 1932 года начало работу специальное управление - Главсевморпуть под началом Шмидта - с широкими полномочиями и кругом задач. Ведомство занималось сразу организацией сети морского и воздушного транспорта, радиосвязи, строительством всей необходимой инфраструктуры (порты, мастерские и так далее), научными исследованиями.

Один из ключевых вопросов состоял в том, как сделать прохождение Севморпути наиболее быстрым. Севмор освобождается ото льда слишком ненадолго, но идея проскочить весь путь за одну навигацию не оставляла исследователей. Кроме того, было неясно, насколько свободно могут чувствовать себя в Арктике обычные пароходы - не ледоколы. Поэтому новосозданное ведомство быстро начало снаряжать новую экспедицию.

Главным героем нового похода должен был стать пароход "Челюскин". Это судно строилось в Дании по заказу СССР, и его конструкция изначально усиливалась для плаваний в полярных морях, хотя настоящим ледоколом "Челюскин" не был. Главной задачей "Челюскина" был прорыв из Мурманска во Владивосток. Требовалось отработать переход, наладить взаимодействие с ледоколами. Наконец, у перехода имелась и узко практическая цель - сменить зимовщиков на острове Врангеля, которые уже годами сидели там безвылазно.

Опыт попыток прорваться через Севмор одним махом уже имелся, но положительным его не назовешь. В 1932 году пароход "Сибиряков" прошёл от Архангельска до Чукотского моря, потерпел аварию и потерял винт. Тогда команда смогла выпутаться из положения оригинальным способом: установив самодельные брезентовые паруса.

Наиболее подготовленную часть команды "Челюскина" составили ветераны похода "Сибирякова", включая самого Шмидта. На "Сибирякове" раньше ходил и капитан "Челюскина" Владимир Воронин. Этот моряк из Арктики вообще не вылезал с 1916 года. Ещё одним старым полярником был Эрнст Кренкель, зимовавший на Новой Земле и также летавший на немецком дирижабле "Граф Цеппелин" в рамках советско-германской научной программы.

Кроме собственно моряков на пароходе находился персонал для базы на острове Врангеля - некоторые с жёнами и детьми, строители, учёные (от геодезистов до зоологов) и журналисты. Кроме того, на борт погрузили гидросамолёт с многоопытным лётчиком-полярником Михаилом Бабушкиным.

Правда, на подготовку рейса было мало времени. На экипаж "Челюскина" давили не только проблемы затерянной в полярной глуши станции на Врангеле, но и штурмовщина, когда сверху требовали как можно скорее дать результат. Поэтому о том, чтобы лучше подготовить судно и выйти в путь в следующую навигацию, не могло быть и речи. 2 августа 1933 года "Челюскин" покинул Мурманск и вышел на Владивосток.

Арктика - суровая хозяйка

Неприятности начались ещё в Карском море. В трюме открылась небольшая течь. "Челюскин" неплохо справлялся с непрочными льдами, повреждения не были тяжёлыми, но уверенности в завтрашнем дне происходящее не добавило.

К началу сентября "Челюскин" вышел на открытую воду, но здесь вместо таранящих судно льдин пришлось преодолевать жестокую качку. Между тем подходил срок высадки на остров Врангель. Однако решить эту задачу не получилось: Воронин, уже освоивший воздушную разведку, вместе с Бабушкиным облетел маршрут и сделал очевидный вывод: льды слишком плотные, не пройти. "Челюскин" отправляется прямиком в Берингов пролив.

Однако Чукотское море забито льдами. В середине сентября "Челюскин" пробивался сквозь торосы. Лёд вокруг корабля сжимался. Скорость упала до нескольких сот метров в сутки. В 20-х числах сентября корабль замирает в Колючинском заливе, зажатый льдами.

Оказавшись у чёрта на рогах в плотном льду, Шмидт и Воронин не потеряли головы. Для начала они попытались взорвать лёд вокруг "Челюскина". Однако с тем же успехом можно было пытаться взорвать Луну. Аммонал оставлял на льду только небольшие воронки.

"Челюскин" освободился было ото льда… и 16 октября вновь попал в ловушку. Винт смёрзся. Льды дрейфовали и тащили обречённый корабль назад, затем ветра переменились - "Челюскин" мотало кругами. На помощь "Челюскину" пытался выйти ледорез "Литке", но ледовая обстановка ухудшалась день ото дня: попытки ледореза прорваться к "Челюскину" быстро стали опасны для самих спасателей, и операцию свернули. "Челюскин" окончательно затерло в полутора сотнях миль от ближайшего берега.

На "Челюскине" ввели режим жёсткой экономии. Выдачу угля сократили, сооружали кустарные печки, питавшиеся от машинного масла и отходов. Тем не менее температура в каютах упала до 10 градусов. Продовольствие и тёплую одежду выгрузили на лед на случай внезапной гибели корабля. Предстояло ждать июля будущего года.

Однако июля "Челюскин" не дождался. 13 февраля 1934 года на "Челюскин" понесло огромное ледяное поле. Восьмиметровая гора льда двигалась как живая.

Шмидт и Воронин тут же распорядились о выгрузке с корабля людей и всего, что было необходимо для выживания. Работа ещё шла, когда льдина вдавила левый борт, и начала разрушать "Челюскин". Сначала разрушилась надводная часть корабля, но затем льды проломили пробоину и ниже ватерлинии. В машинное отделение пошла вода. На разгрузку "Челюскина" осталось всего несколько часов, но их использовали с толком. Экипаж выносил всё, что могло пригодиться для завершения зимовки. Решения принимались быстро, команды выполнялись, состояние корабля чётко отслеживалось. В 15:50 "Челюскин" повалился на нос и пошел под лёд. Погиб один человек - завхоз Борис Могилевич, неудачно зашибленный сорвавшейся бочкой и отброшенный на палубу, когда команда покидала "Челюскин". Ещё 104 человека вышли на лёд.

Помощь с небес

Спасти удалось довольно много имущества - вынесли даже киноаппаратуру и посуду. Однако теперь предстояло разбить лагерь на пустом месте в лютый мороз. На льду торопливо ставили палатки. Не было бы счастья - несчастье помогло: на остров Врангеля так и не попали ни строители, ни стройматериалы. Зато теперь инженеры и рабочие начали возводить камбуз и барак. В палатках обивали стены, стелили полы из подручных материалов, мастерили кустарные лампы, словом, устраивались всерьёз.

Везет тому, кто везёт: благодаря оперативным четким действиям во время катастрофы, удалось спасти вполне пристойное количество провианта, от консервов и риса до свежей свинины, шоколада, сгущёнки и какао. Запасы передавались завхозу, ему же сдавали лишнюю тёплую одежду все, не исключая Шмидта.

В это время радисты под командой Кренкеля великими трудами восстанавливали радиосвязь с землей. Антенна сгибалась на ветру, ремонтировать приемник приходилось голыми руками. Первым, что удалось поймать по восстановленной рации был... фокстрот. Вскоре Кренкель повыгонял в другие палатки тех, кто ночевал возле рации и устроил полноценный радиоузел. Вскоре удалось связаться с полярной станцией Уэлен. Шмидт обрисовал ситуацию - без паники, но и без приукрашивания своего положения.

Москва отреагировала на несчастья челюскинцев быстро. Спецкомиссию по спасению людей возглавил Валериан Куйбышев, один из высших сановников государства. Между тем спасательная операция представляла такие трудности, которых раньше не знали. У СССР был опыт эвакуации терпящих бедствие полярников.

Огромную помощь будущим спасителям оказали сами спасаемые. Шмидт и Воронин изначально исходили из того, что нужно облегчить жизнь лётчикам, и послали людей расчищать взлетную полосу. Нагромождения льдин и стоящие ребром куски льда счищали вручную на подходящей площадке в нескольких километрах от лагеря. В результате получилась взлётная полоса в 600 метров длиной, а когда льды смяли её, началось строительство новых - всего челюскинцы построили четыре (!) взлётно-посадочных полосы.

Идею пробиваться к спасению собственными силами прорабатывали и Шмидт с Ворониным на льду, и члены комиссии в Москве. Её пришлось отбросить: слишком много людей требовали для жизнеобеспечения слишком много груза: на себе всё необходимое имущество просто не унесли бы по торосам.

5 марта в сорокаградусный мороз первый самолёт АНТ-4 под командой лётчика Анатолия Ляпидевского вылетел из Уэлена к "Челюскину". Вскоре с воздуха разглядели дым - это люди Шмидта подавали сигналы. Под радостные вопли внизу машина Ляпидевского приземлилась на "аэродроме". Порядок соблюдался жёстко: первыми увезли женщин и двух маленьких девочек.

Ляпидевский привёз полярникам ломы, кирки, лопаты, аккумуляторы и свежую оленью тушу. Авиатору пришлось с величайшей аккуратностью стартовать со льдов - за пределами самодельной челюскинской "ВПП" торчали ропаки, которые при столкновении просто уничтожили бы самолёт со всеми, кто на нём находился. Однако всё прошло благополучно.

Начало спасению было положено, но в ту же ночь чуть не случилась беда с бараком: во льду образовалась трещина, разделившая его надвое. Люди повыскакивали кто в чём был - им пришлось разойтись по палаткам.

Ляпидевский больше не летал в лагерь челюскинцев - его машина потерпела аварию девять дней спустя. Все остались живы, но из операции по спасению он выбыл. Однако к этому моменту на место происшествия уже прибыло сразу несколько самолётов. Интересно, что в этом русским помогли американцы: они предоставили два самолёта и аэродромы на Аляске в качестве дополнительной базы, более того, в экипажи переданных самолётов включили американских механиков для техобслуживания.

Спасение приближалось - 7 апреля на льдину прибыли сразу три самолёта. Заработал настоящий воздушный мост. Первыми вывозили больных. Шмидт сам тяжело заболел, но улетал одним из последних. 12 апреля на льду остались лишь шесть человек, включая капитана Воронина и радиста Кренкеля. 13 апреля эвакуировали последних обитателей ледового лагеря на месте гибели парохода "Челюскин".

Спасшихся встречали как героев. Катастрофа парохода бледнела по сравнению с блестящей борьбой экипажа за собственное выживание и спасательной операцией.

Шмидт возвращался через Америку. В США его представили президенту Рузвельту, а мировая пресса не уставала воспевать полярника, сравнивая с Амундсеном. Дома Шмидту и остальным устроили овацию.

Путешествие "Челюскина", несмотря на катастрофу корабля, дало огромный опыт действий в Арктике, причём касавшийся и мореплавания, и организации авиации в Заполярье. Большинству участников этой эпопеи судьба улыбалась. Шмидт продолжал работу учёного, и умер много лет спустя. Семь лётчиков, спасавших челюскинцев со льда, стали героями Советского Союза, Ляпидевский вообще стал первым, кто был удостоен этого звания. Орденами наградили вообще всех взрослых участников зимовки и технический персонал, участвовавший в операции, включая двоих американцев.

Кроме трагической случайности, обернувшейся гибелью одного из полярников, спасение экипажа прошло, казалось бы, почти рутинно. Но за этой внешней простотой скрывается как раз блестящая работа и стальное самообладание руководства экспедиции.

13 апреля 2014 г. исполнилось 80 лет со времени успешного завершения беспримерной по масштабам арктической экспедиции по спасению 104 человек команды и научной экспедиции раздавленного льдами парохода «Челюскин» на Чукотке.

Эта гуманитарная миссия имела мощный политический резонанс во всем мире. Не случайно спустя три дня после её успешного завершения, 16 апреля 1934 г., ВЦИК СССР своим указом установил высшую степень отличия - звание Героя Советского Союза . Первыми Героями стали семь летчиков, вывезших зимовщиков со льдины:

• Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя №1)
• Каманин Николай Петрович (Звезда Героя №2)
• Молоков Василий Сергеевич (Звезда Героя №3)
• Леваневский Сигизмунд Александрович (Звезда Героя №4)
• Водопьянов Михаил Васильевич (Звезда Героя №6)
• Слепнёв Маврикий Трофимович (Звезда Героя №5)
• Доронин Иван Васильевич (Звезда Героя №7)

Остальных авиаторов — пилотов и бортмехаников наградили орденами. Впоследствии за мужество и героизм звание Героя Советского Союза в СССР получили более 12 тысяч человек. В новой России это высшее отличие трансформировалось в звание Героя России.

Между тем полеты на льдину и эвакуация людей из ледового лагеря - это героическая, но всего лишь «надводная» часть «айсберга» проделанной работы, в то время как его «подводная» или «рабочая» часть осталась практически забытой.

Достаточно полную и «непридуманную» картину коллективного подвига сохранил лишь сборник воспоминаний «Как мы спасали челюскинцев» . Накануне празднования 7 ноября 1933 г. начальник научной экспедиции на пароходе «Челюскин» О.Ю. Шмидт радировал в Москву, что они находятся в Беринговом проливе у острова Диомида, всего лишь в двух милях от чистой воды.

Пароход «Челюскин» под датским флагом направляется в Ленинград, 1938 г.

Освоение бескрайних просторов Севера и Чукотки в тот период являлось одной из важнейших народнохозяйственных задач. В 1928 г. для ее решения под руководством бывшего главкома ВС РККА С.С. Каменева создали Арктическую правительственную комиссию. Построенный в 1933 г. в Дании по заказу СССР «Челюскин» предназначался для коммерческих плаваний в Арктике, хотя и не был ледоколом.

Судоходство в районе побережья Чукотки год от года становилось все оживлённей. Если в 1920-х годах туда лишь изредка заходили американские шхуны и пароходы «Ставрополь» и «Колыма» из Владивостока, то в 1931 г. на Чукотку пришло 6 пароходов, в 1932 г. - 12, а в 1933 - не менее 20. В том году там сложилась особенно тяжелая ледовая обстановка. Из ледового плена не смогли выбраться и зазимовали три парохода, среди них «Челюскин». Жители посёлка Уэллен видели, как вмерзший во льды «Челюскин» дрейфовал в Берингов пролив. После «трудового рапорта» Шмидта прошло несколько дней напряженного ожидания, но надеждам не суждено было оправдаться. Начавшимся штормом льды понесло в обратном направлении.

Чукчи снова видели «Челюскин» в районе мыса Сердце-Камень, милях в 10-15 от берега. Он был беспомощен, льды тащили судно на восток. Охотники тогда говорили, что, если бы пароход мог проломить кромку и приблизиться к берегу, дальше свободный путь был бы ему обеспечен. На помощь зазимовавшим пароходам из бухты Провидения вышел ледорез «Литке», но пробиться к «Челюскину» он не смог.

Для вывоза людей с зазимовавших пароходов в октябре на Чукотку начали перебрасывать небольшую авиагруппу. По рекомендации лётчика Куканова, впоследствии на У-2 вывезшего часть людей с парохода «Север», в нее попал А.В. Ляпидевский. На свое письмо он получил радиограмму от начальника летного сектора Северного морского пути М.И. Шевелёва: «Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю». В октябре 1933 г. Ляпидевский получил от Шевелёва другую радиограмму: «Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания». Речь шла о вывозе людей с трёх пароходе, зазимовавших во льдах.

21 октября из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров», на нем находились два разобранных АНТ-4. Начальником экспедиции уполномоченный Севморпути назначил летчика-наблюдателя Петрова. Ляпидевский стал командиром одного из самолётов, лётчик Конкин - командиром звена и политруководителем. В Петропавловске самолёты перегрузили на госпитальное судно «Смоленск». Оно должно было доставить в бухту Провидения уголь для стоявших там пароходов «Литке», «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» и затем служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

К концу ноября самолёты выгрузили на лед, собрали и облетали. 29 числа Ляпидевский опробовал в воздухе первый самолёт, сел на лед вблизи парохода. Выявились некоторые дефекты, механики принялись их устранять. Ляпидевский был самым опытным лётчиком , в 1932 г. он стажировался на АНТ-4 в НИИ ВВС. Конкин на АНТ-4 не летал, на ходу обучаясь во время опробования второго самолёта. Всего сделали семь посадок.

По прибытии начальником экспедиции назначили Г.Д. Красинского, опытного полярника, прекрасно знавшего ледовую обстановку. В 1927-1929 гг. он участвовал в трёх дальних перелетах по Восточной Сибири и Чукотке. Ляпидевский вспоминал, что именно Красинский первый сказал ему, «что «Челюскин», пожалуй, из льдов не выберется - потонет» и предложил снимать людей с «Челюскина» в первую очередь.

Летчик самолета-амфибии Ш-2 с борта «Челюскина» — М.С. Бабушкин

Сложность обстановки усугублялась полярной ночью. До судна в один конец требовалось около семи лётных часов, а бывали дни, когда солнце вообще не всходило. Получив разрешение Шмидта, попытались лететь к «Челюскину», несмотря на то, что там была площадка всего 600 на 50 м, а для АНТ-4 требовалась как минимум в три раза шире. Промежуточной базой должно было стать селение Уэллен на мысе Дежнева. Перелететь туда смогли только 20 декабря, хотя неоднократно вылетали, но возвращались из-за ненадежной работы моторов. Несколько раз полярного дня не хватало, чтобы успеть запустить и прогреть оба мотора.

По прибытии в Уэллен в конце декабря Ляпидевский сделал две попытки вылететь к «Челюскину», но из-за неисправности моторов оба раза возвращался. На взлёте он зацепился за что-то правой лыжей, но обошлось без происшествий. Во втором полёте в мороз в 34° Ляпидевский сильно обморозился, и нужно было возвращаться в бухту Провидения за вторым самолётом, поскольку иссяк запас сжатого воздуха для запуска моторов. Целую неделю, с 11 по 18 января, длилось путешествие на собаках в бухту Провидения. Из-за пурги вылететь в Уэллен на втором АНТ-4, загруженном десятью баллонами сжатого воздуха, с привязанной к фюзеляжу водомаслогрейкой, удалось только 6 февраля, но из-за ухудшения погоды Ляпидевский сел в заливе Лаврентия.

13 февраля на Чукотке первыми узнали о гибели «Челюскина». Пока раздавленный льдами пароход медленно тонул, с него на льдину успели снять все необходимое, в том числе и самолет-амфибию Ш-2 М.С. Бабушкина. При эвакуации погиб только боцман Могилевич, на которого упало бревно.

Сообщение о том, что на льду оказались более 100 человек, в считанные часы облетело и потрясло мир. На следующий день в Москве сразу после получения радиограммы Шмидта по поручению зам. председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышева собрали совещание у С.С. Каменева, где наметили первые шаги по организации спасения челюскинцев. Совещание ещё не закончилось, ещё редактировался проект постановления о намечаемых мероприятиях, как стало известно, что по инициативе И.В. Сталина создана правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам. Через несколько часов она приступила к работе.

Основной трудностью были огромные расстояния, отделяющее лагерь Шмидта не только от Москвы, но и вообще от промышленных районов нашей страны. В те годы на громаднейшей территории Чукотки проживало около 15.000 чукчей и эскимосов. Вдоль всего берега тянулась цепочка стойбищ и селений, не менее 50. У моря, кормившего, одевавшего и согревавшего аборигенов, жили две трети всего населения. Они занимались, главным образом, охотой на морского зверя, дававшего шкуры, мясо, жир. В глубине Чукотки, в тундре - кочевники. Их богатство - олени и пушной зверь. Летом средством сообщения служил водный путь, зимой - собаки.

Быт и нравы живших в ярангах чукчей образно обрисовал Ляпидевский: «Яранга - круглый шатёр. Внутренняя поверхность яранги делится на две половины: первая - это преддверие. Здесь обычно держат собак, помещается кладовая, свежая добыча. Вторая половина - жилая. Она отделена от первой особым пологом. Чтобы попасть во вторую половину, надо пролезть под полог. В жилой половине очень жарко, чукчи ходят здесь голыми. Жилье отапливается нерпичьим или моржовым жиром. Имеется нечто вроде казанка: вытесано корытце с двумя перегородками, в корытце наливается жир, а по краям укладывается мох, который пропитывается жиром. И вот казанок этот светит и греет…

Когда входишь за полог, женщина раздевает тебя. Отказаться - значит обидеть. Хозяин с места не тронется, суетятся, работают только женщины. Мужчина говорит: «Я должен думать, куда зверь пошел». Угощают чаем, копальгином, это мясо моржа весеннего и осеннего убоя. Убивают моржа, разрубают на куски и бросают в ямы. Мясо начинает разлагаться, но совсем разложиться не успевает - замерзает. В таком замороженном виде его и едят. За пологом мужчины и женщины ходят почти голыми. Две женщины были одеты в европейские платья, но это не меняло дела, потому что они не снимают платье до тех пор, пока оно не развалится: стирать негде и не в чем. Чай день и ночь кипит на огне. Женщины грязным подолом вытирают кружку для чая и в эту кружку наливают чай гостю. После того, как все выпьют, остатки опять сливают в чайник до следующего раза».

Неудивительно, что когда С. Леваневский прилетел в Анадырь за потерпевшим аварию на Чукотке во время кругосветного перелета американским летчиком Маттерном, местное население жаловалось, «что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия - он только шоколад ест…» Леваневский отдал ему свой аварийный паек - 10-15 плиток и перелетел с Маттерном в Ном. Когда он высадил американца на берег, «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: «Америка! Америка!» Так Леваневский стал в Америке «спасителем» Маттерна и чуть ли не народным героем.

На первом же заседании правительственная комиссия предложила Главному управлению Севморпути наладить бесперебойную радиосвязь с лагерем Шмидта и Чукотским полуостровом. В Москве приняли решение мобилизовать и бросить на помощь Шмидту местные средства Чукотки. Комиссия немедленно назначила чрезвычайную тройку на Чукотке под председательством начальника станции на мысе Северном краснознаменца Петрова. Этой тройке поручалось мобилизовать собачий и олений транспорт, а также немедленно привести в лётную готовность самолёты, находившиеся на Чукотке.

Таким самолётом был У-2 («Н-4») пилота Куканова на мысе Северном. Осенью 1933 г. он проделал огромную работу, перевозя пассажиров с зазимовавших у мыса Шелагского судов Наркомвода. В одном из последних перелетов самолёт повредил шасси. На полярной станции Уэллен стоял ещё один У-2 с ненадежным мотором, первоначально закрепленный за лётчиком Конкиным, летавшим вторым пилотом у Ляпидевского (один экипаж на два АНТ-4). Второй АНТ-4 первоначально числился за Чернявским, о его участии в экспедиции сведений не сохранилось. Ещё был совсем изношенный ЮГ-1 (трехмоторный Юнкерс G.23), его даже не пытались использовать. Состояние материальной части, в том числе и самолётов Ляпидевского, всем внушало опасение.

Пока в Москве оперативно создавали правительственную комиссию и обсуждали план мероприятий, на Чукотке местные власти попытались спасти челюскинцев своими силами. Уже на следующий день после гибели «Челюскина» в районе создали чрезвычайную тройку, в неё вошли председатель РИКа Трудолюбов, метеоролог Уэлленской станции Хворостанский и начальник пограничного пункта в Дежневе Погорелов. Тройка решила мобилизовать 60 нарт и направить их на мыс Онман, а оттуда прямо по льду к лагерю Шмидта. Путь по льду составлял 140-150 км, да еще от Уэллена от мыса Онман 500 км. По прямой от Уэллена до лагеря Шмидта - 265 км, от мыса Северного - 287 км. Направление нартам должен был указывать самолёт. С него собирались по пути сбрасывать корм собакам, продовольствие людям и передавать все распоряжения. Такая экспедиция под командой Хворостанского вышла в путь уже 14 февраля, взяв в Уэллене 21 нарту и по пути предполагая собрать остальные.

18 февраля уэлленская тройка получила телеграмму за подписью председателя правительственной комиссии Куйбышева о том, что их председателем назначен Петров. От Уэллена до мыса Северного - 750-800 км. На следующий день по распоряжению Куйбышева в чрезвычайную тройку ввели начальника контрольно-пропускного пункта Чукотки А. Небольсина. Он приехал в Уэллен 18 февраля и затею с экспедицией не одобрил: «Набрать 60 нарт - означало оголить весь район. Кроме того, экспедиция должна была занять месяца два, успех ее сомнителен, а в это время здесь на месте без собак никакие другие меры помощи не были бы возможны. Мы должны были также помнить и о нуждах населения. Мобилизовать на два месяца всех собак - значило оставить чукчей без охоты, т.е. обречь их на голод». Вскоре Петров распорядился задержать экспедицию Хворостанского. Небольсин через четыре дня нагнал его на полпути и распорядился ехать на мыс Онман, выбирая по пути посадочные площадки и заготовляя продовольствие.

28 февраля они прибыли на Онман, где находилось селение Ильхетань и семь хозяйств (яранг). Связи с другими районами здесь не было никакой. Небольсин предотвратил ещё одну попытку экспедиции в лагерь Шмидта. Работник Севморпути Егошин тоже хотел немедленно двинуться в ледовый лагерь, но чукчи отказались идти с ним. Идею создать на мысе Онман базу отвергли, ограничившись установкой на Онмане и острове Колючине сигнальных мачт с флагами. В 35 км от Онмана находилось селение Ванкарем, где имелись фактория, школа, 12 хозяйств. В итоге появилось решение комиссии создавать базу в Ванкареме. Посадочной площадки там ещё не было. Чрезвычайной тройке на Чукотке поручили с помощью мобилизованного собачьего и оленьего транспорта перебросить горючее в Ванкарем. Базы горючего находились в бухте Провидения, в Уэллене и на мысе Северном. На побережье чукчи оленей как транспорт не использовали, пришлось всё возить на собаках, для этой цели выделили 15 собачьих упряжек. Нормальная нагрузка одной упряжки - 150 кг, а всего перевезли более 6 т бензина и 1,5 т масла. На трех нартах только к 9 марта в Ванкарем доставили радиостанцию и обслуживающий персонал.

По побережью насобирали более 100 нарт (ок. 1200 пудов) основного топлива - плавника. 12 нарт послали в тундру за олениной, но с заготовкой продовольствия для челюскинцев возникла особая проблема. Дело в том, что живых оленей чукчи не продавали, мясо - пожалуйста, но его ещё требовалось перевозить. Это обусловливалось местным поверьем, возникшим из-за того, что в начале века, когда чукчи продали живых оленей на Аляску, у них случилась эпидемия и падёж оленей. С помощью местных комсомольцев провели разъяснительную работу и заключили специальные договора на поставку мяса самими чукчами в обмен на дефицитные товары.

Из первых донесений Петрова комиссия пришла к выводу, что местных средств недостаточно для спасения челюскинцев, поэтому немедленно наметили целый ряд мероприятий. В ночь на 16 февраля появилось постановление о выезде через Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску летчиков С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева во главе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым. В их задачу входила закупка двух американских 9-местных пассажирских самолётов «Консолидэйтед Флитстер» и перелёт с Аляски на Чукотку для спасения челюскинцев. Оба лётчика ранее уже побывали на Аляске. Леваневский, как уже упоминалось, отвозил туда Маттерна, а Слепнев с бортмехаником Ф.Б. Фарихом в 1929 г. обнаружил на Чукотке место катастрофы американского самолёта и перевез на Аляску тела летчика Бена Эйельсона и бортмеханика Борланда. Уже 17 вечером эта группа прибыла в Берлин, откуда последовал перелет в Лондон, далее трансатлантический рейс на пароходе в Нью-Йорк, трансамериканский экспресс на Тихоокеанское побережье, пароход на север, поезд в Канаду, и, наконец, перелет в Фербенкс, где их уже ждали два новеньких «Флитстера». Такое фактически кругосветное путешествие считалось более быстрым и надежным, чем передвижение по родной стране.

Наиболее многочисленную вторую группу составили из военных летчиков во главе с Н.П. Каманиным, «усиленных» опытными гражданскими летчиками, имевшими опыт работы на Севере. Первоначально это были B.C. Молоков, Ф.Б. Фарих, В. Галышев и Липп. С собой Каманин взял сослуживцев Демирова и Бастанжиева, чуть позже к ним присоединились военные лётчики Горелов и Б. Пивенштейн с двумя Р-5. Первоначально на пароход «Смоленск» погрузили три Р-5 группы Каманина, 22 февраля пришло распоряжение Куйбышева погрузить еще три. Но в итоге «Смоленск» 2 марта вышел из Владивостока, имея на борту пятерку Р-5 и два У-2 летчиков Пиндюкова и Тишкова. По-видимому, «делёжка» самолетов началась ещё до отплытия, так как Липп и Галышев остались на берегу.

«Флитстер» летчика М.А. Слепнева на аэродроме в Ванкареме

Последний чуть позже попал в сформированную из гражданских летчиков третью группу. Кроме него и И.В. Доронина на двух ПС-4 , в нее вошел М.В. Водопьянов на Р-5. Первоначально эту группу тоже собирались отправить пароходом из Владивостока, но на «Совет», отправившийся на Чукотку с двумя дирижаблями, аэросанями и вездеходами, они не успели. Из-за этого три самолёта «своим ходом» добирались до Чукотки, начав почти 6000-км перелет в Хабаровске. Всю эту армаду кораблей и самолётов у берегов Чукотки должен был поддерживать во льдах у берегов Чукотки лидер советских ледоколов «Красин». Постановлением комиссии его отправили в кругосветное плавание через два океана и Панамский канал. Но пока многочисленные «силы спасения» экстренно перебрасывали на Чукотку, ближе всех к лагерю Шмидта находился А.В. Ляпидевский. Пурга, начавшаяся 6 февраля, стихла только к утру 18-го. На термометре -19°, на небе ни облачка, ветра нет. За 40 минут лётчик перелетел в Уэллен, где пересел на первый АНТ-4 и полетел. После взлета обнаружилось, что «снова не работают приборы. Не работает «саф», масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора…» Пришлось возвращаться. Следующая попытка из- за погоды состоялась только 21 февраля. Ляпидевский, по его расчетам, долетел до лагеря, но льдину с челюскинцами не обнаружил: «Этот полёт запомнился на всю жизнь». До предела обеднив смесь, так что начиналась «стрельба» в карбюраторах и израсходовав весь бензин, лётчик на последних каплях, при резко ухудшившейся погоде на ВЫ- соте 100-150 м дотянул до Уэллена, произвел посадку с ходу, поломав при этом шасси. Для ремонта требовались сварные работы, а сварщика на Чукотке не было.

На второй машине он сделал ещё ряд попыток добраться до лагеря, совершив за время экспедиции в общей сложности 36 полётов. В их числе один перелёт из бухты Провидения в бухту Лаврентия и всего один полёт в лагерь. Остальные полёты, как писал сам Ляпидевский, «все неудачны, то погода, то что-нибудь другое». Он писал, что «5 марта я рассвирепел окончательно». При температуре -36° с вечера нагрели воду и масло, на рассвете вылетели в лагерь. В состав экипажа вместе с Ляпидевским вошли второй пилот Конкин, лётнаб Петров и бортмеханик Руковский. Машину загрузили аккумуляторами, так как питание для радиостанции у Шмидта было на исходе. Маршрут с учётом опыта неудачных поисков изменили, в качестве «маяка» использовали мыс Сердце-Камень, оттуда курсом 56°. Первым лагерь Шмидта и самолет Бабушкина на льдине заметил Петров. Площадка была 450 на 150 м, «все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два-три». Сделав два круга, Ляпидевский сумел удачно сесть: «Если бы чуть промазал - влез бы на ропаки».

Выгрузив аккумуляторы, оленьи туши, кирки, ломы, лопаты, и погрузив разряженные аккумуляторы, лётчики принялись за посадку людей. В тот рейс взяли всех женщин и детей - 12 человек: «Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолёт… В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели». Из-за небольшой перегрузки самолёт на руках сдвигали к самому краю расчищенной поляны. Во время всеобщего энтузиазма чуть не покалечили капитана «Челюскина»: «Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом».

Полет в лагерь занял 2 часа 15 мин, в лагере пробыли 1 час 50 мин, обратный полет в Уэллен - 2 часа 20 мин. Удачный полёт у всех поселил надежду на скорое спасение, но одновременно показал на необходимость скорейшего переноса основной базы в Ванкарем. Из Уэллена за день в лучшем случае можно было сделать один рейс, а из Ванкарема при хорошей погоде и правильной организации работ - три. Погоду постоянно приходилось ловить. На следующий день опять пошел снег, началась пурга. С 10 по 13 марта при «переменной» погоде Ляпидевский «каждый день вылетал, но возвращался из-за погоды и из-за неисправности мотора». 14 марта, сменив карбюратор левого мотора, он вылетел в Ванкарем, взяв на борт 2200 кг бензина. В экипаже были также бортмеханик Куров и механик Гераськин. После разгрузки планировали сразу же лететь в лагерь, но не долетели даже до Ванкарема. На морозе -39° над горлом Колючинской губы у левого мотора лопнул коленчатый вал: «Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда - и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась». Выключив и второй мотор, Ляпидевский пошел на вынужденную на лед. На гигантских застругах самолет прочертил правым крылом по льду. Оказалось, что сломалась правая вертикальная ферма шасси, погнулись ушки узлов, оторвалось одно ушко полуоси. При осмотре мотора увидели, что подмоторная рама оторвана, у нее лопнули концы крепления радиатора, а передние болты мотора и радиатор фактически держались на соединении шлангов. Так Ляпидевский из «спасителя №1» превратился в «потерпевшего», ему самому потребовалась помощь. Чукчи обнаружили их почти сразу и на следующий день отвезли в Ванкарем: «Навстречу нам попадались бесконечные вереницы нарт, которые возвращались из Ванкарема после перевозки бензина». Во время пурги там сломалась мачта радиостанции и оборвалась антенна. Поэтому до 18-го во всем мире считали экипаж Ляпидевского погибшим. Впоследствии Слепнёв показывал американские газеты с сообщениями об их гибели.

16 марта чрезвычайная тройка постановила в первую очередь отремонтировать уэлленский АНТ-4 № 2, но фактически занялись ремонтом первой машины на льду Колючинской губы. В Ванкареме после разговора с Ляпидевским начальник тройки Петров отдал распоряжение доставить на собаках с мыса Северного на Колючин запасной мотор М-17 в разобранном виде. Весил он около полутонны, и это был самый тяжелый груз, который когда-либо перевозили собачьи упряжки. Куканов на У-2 отвез Ляпидевского в Уэллен за подмоторной рамой, но только 7 апреля в Ванкарем ее доставил Слепнёв на своем «Флитстере», далее на нартах в Колючин.

Пока Ляпидевский «работал снабженцем» и доставал запчасти, остальной экипаж занялся ремонтом. Весь «ремонтный набор» состоял из одного домкрата, ручного зубила, паяльной лампы, двух бочек и двух двухметровых бревен. В помощь привлекли чукчей, всего было девять человек. Для разборки и съёма мотора и ремонта шасси построили большую снежную гору. Мотор снимали пять дней. Свернутую «в бараний рог» вертикальную ферму шасси надо было разгибать и варить, но вместо этого на огромном камне открыли «холодную кузницу». В одной из яранг обнаружили стальную трубу диаметром около 60 мм, это казалось чудом. К приезду Ляпидевского с моторамой шасси отремонтировали, и занялись установкой мотора. Рабочих рук не хватало, но тут по побережью начали передвигаться санные партии спасенных челюскинцев, трое из них - В. Агапитов, Г. Дурасов и С. Лесков - остались у самолёта и превратились в ремонтников. Со следующей партией пришло сообщение о награждении всех участников эпопеи и присвоении Ляпидевскому звания Героя . Наконец, 23 апреля установили и опробовали новый мотор. Ещё два дня откапывали самолет и готовили взлётную полосу. Спустя 42 дня после аварии перелетели в Уэллен.

Авария Ляпидевского нарушила все планы спасательных работ. Группа Ушакова приплыла в Америку 28 февраля и находилась в Нью-Йорке 10 дней. Переговоры о закупке самолётов затянулись, но Амторг все-таки договорился с «Пан Америкэн Компани» о продаже двух «Флитстеров». До Фербенкса лётчики добрались лишь в 20-х числах марта. В ходе приемки машины перекрасили в красный цвет, американские надписи закрасили, написав чёрным цветом на крыльях «U.S.S.R.» и, для Маврикия Слепнева - «M.S.», а для Сигизмунда Леваневского - «S.L». Бортмеханиками взяли американцев: Клайда Армстидта к Леваневскому и Билла Лавери - к Слепневу.

Из-за погоды Леваневский с Ушаковым лишь 26 марта сумели вылететь из Фербенкса, но до Нома добрались лишь 28-го. Здесь Ушакова уже ждала телеграмма обеспокоенной положением дел правительственной комиссии: немедленно вылететь с Леваневским в Ванкарем, а Слепневу до прояснения ситуации ждать в Номе.

Вылетев из Нома 29 марта, Леваневский с Ушаковым и Армстидтом до Ванкарема так и не добрались. Этот перелёт и произошедшую аварию впоследствии широко обсуждали, считая, что Леваневский нарушил приказ приземлиться в Уэллене. и самовольно полетел в Ванкарем. Этот «щекотливый» момент ни Ушаков, ни Леваневский не подтверждают. Оба пишут, что по сводке, полученной в Номе, до Уэллена было безоблачно, а в Ванкареме высота нижней кромки 500 м. По Ушакову, «не заметив над аэродромом Уэллена никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад к Ванкарему». Сам Леваневский писал, что снизился до 150 м, но «сигналов на аэродроме никаких не выложено». Наткнувшись над Колючинской губой на большую облачную стену, пилот не сумел забраться выше её и перешел на бреющий полет, когда самолёт начал обледеневать. Дважды счастливо избежав столкновения со скалами, лётчик все-таки сбил правую лыжу о торос, после чего произвёл аварийную посадку на фюзеляж у мыса Онман. При посадке Леваневский разбил голову и потерял сознание, остальные не пострадали. Самолет ремонту не подлежал, но есть сведения, что позже, сменив мотор, его восстановили.

Добравшись на собаках до Ванкарема, Ушаков возглавил руководство спасательными работами, а Леваневский, немного придя в себя, отправил по адресу «Москва. Кремль. Сталину» радиограмму: «Чувствую себя работоспособным и снова готов к работе». Позже утверждали, что она в высокопарных выражениях сообщала о готовности к дальнейшему выполнению заданий правительства. Но самолёта у него не было, поэтому лётчика на собаках отвезли в Уэллен, на льдину он так и не попал и никого из лагеря Шмидта не вывез. В конце концов Леваневский совершил на Чукотке еще два полёта. В одном он отвез на У-2 с ненадежным мотором в бухту Лаврентия доктора к больному, а в другом по просьбе Петрова перегнал в бухту Провидения к пароходу «тяжелую машину, на которой никогда не летал и близко её не видывал». Её отправляли, поскольку с ней «механику оставаться не хотелось». Неясно, был это ЮГ-1 или отремонтированный второй АНТ-4.

Вторая авария до предела накалила обстановку на Чукотке. Люди находились на льдине полтора месяца, и снова остро встал вопрос о спасательной партии на собаках. Такую экспедицию подготовили, она могла выступить в течение 2-3 дней, но на льдине оставалось много слабых и пожилых людей. На самолётах необходимо было вывезти, как минимум, 30-40 человек.

31 марта попытался пробиться с Аляски на Чукотку Слепнев, но из-за непогоды вернулся, в Уэллен он попал лишь 5 апреля. К этому моменту население ледового лагеря уменьшилось на два человека: 2 апреля со льдины на своем Ш-2 улетели летчик Бабушкин с механиком Валавиным. Следившие за ними пережили несколько неприятных мгновений: «Ещё рассматривая в бинокль, мы увидели, что одна из лыж самолёта висит. Все население Ванкарема, наблюдавшее за машиной, шедшей на посадку, замерло в ожидании катастрофы. Казалось, что висящая лыжа неминуемо запашет в снег и самолёт скапотирует. Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась, и самолёт легко скользнул на ванкаремский аэродром».

Как пишет Ушаков, «через несколько минут машина была окружена зрителями. Вид… её был настолько необычен, что многие, занятые её осмотром, забыли поздороваться с прибывшими… Самолёт Бабушкина, проделавший путь на борту «Челюскина» от Мурманска, несколько раз выгружавшийся среди льдов и снова погружавшийся на борт парохода, нередко получал повреждения. Не меньше повреждений он получил и в ледовом лагере. Ремонтировался самолёт или на борту «Челюскина», или в ещё более тяжелых условиях ледяного лагеря. Нос был весь разбит и восстановлен из фанеры и заклеен пластырем. Стойки, поддерживающие плоскости, переломаны и скреплены тонкой бечевкой. Шасси было привязано тоже бечевкой, хотя и большего диаметра. Общий вид самолёта больше напоминал знаменитый тришкин кафтан, чем современную машину».

Арктический «воздушный волк» Бабушкин, больше всех летавший над полярными льдами в суровых и капризных условиях полярной ночи, порывался сразу же возвращаться в лагерь. Но учитывая состояние его машины и малую грузоподъёмность, даже в той ситуации рисковать им не стали. Ушаков назначил Бабушкина начальником ванкаремского аэродрома, а его самолёт оставили на случай местных полётов и возможного похода на собаках, чтобы указывать партии направление и держать с ней связь.

Масштабная эвакуация людей со льдины началась только 7 апреля, когда до Ванкарема долетели Слепнев, Каманин и Молоков. Только два самолёта группы Каманина сумели добраться до ледового лагеря, в пути у них было немало «приключений» и неприятных «разборок». Они начались еще на «Смоленске». Расчет на то, что пароход доставит их в бухту Провидения, из-за тяжелой ледовой обстановки не оправдался. В Олюторке также застрял пароход «Сталинград» с двумя Ш-2 на борту, вернувшийся из-за нехватки угля. В кают-компании «Смоленска» собрали «производственное совещание» моряков и летчиков с обоих пароходов. Мнений было много: моряки хотели сгрузить самолёты, лётчики настаивали на продолжении плавания. Молоков предлагал обоим капитанам сделать ещё попытку. Старпом «Сталинграда» предложил обойти льды американским берегом, а Фарих собрался плыть в Америку и летать с американских берегов. В спор вмешались лётчики с «шаврушек», желая летать самостоятельно. Как писал Б. Пивенштейн, «было и смешно, и досадно. Каждый хотел сам себе быть хозяином».

Пока шли споры, самолёты сгрузили на берег. Нервная обстановка привела к конфликту между Каманиным и Фарихом. Тот не согласился с предложенным маршрутом. По свидетельству Пивенштейна, в каюте Каманина произошел следующий диалог:

«Каманин. …Так вот, товарищ Фарих. Вы отказываетесь идти в строю и не хотите лететь через Анадырский залив?
Фарих. Да, я думаю, в строю идти не к чему. Анадырский залив по-моему лучше обойти. Вообще зачем делать маршрут обязательным для каждого?
Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.
Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.
Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».

Фарих с Молоковым в этой «команде» были самыми опытными, но армейское единоначалие Каманина победило. Хотя в итоге Фарих оказался прав, Анадырский залив пришлось огибать по побережью, Каманин, отстраняя его, рисковал немногим. Самолёт он вернул лётчику из своей эскадрильи Бастанжиеву, к тому же был ещё один «безлошадный» Горелов, полетевший как бортмеханик. Судя по воспоминаниям Молокова, которому досталась потрепанная «синяя двойка», «очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налёта», он все время опасался, что машину у него отберут. По примеру командира от участия в экспедиции Пивенштейн отстранил своего штурмана Ульянова, засомневавшегося в успехе. Он даже не мог представить, что вскоре его самого ждет та же участь.

Пятерка до предела нагруженных самолётов Каманина (в каждом летели штурман и бортмеханик) начала свой перелет из гавани рыбоконсервного завода 21 марта. Полетели вдоль побережья Камчатки и Чукотки по маршруту Майна Пыльгин - Анадырь - Кайнергин - Натапельмен - Валькальтен - Бухта Провидения - Уэллен - Ванкарем протяженностью более 2500 км. Более всего в те дни они напоминали мушкетеров, несмотря на все препятствия и потери товарищей, торопившихся в Англию за алмазными подвесками. После первого же перелёта потеряли самолет Бастанжиева, не запустившийся из-за грязного местного бензина. У Молокова в полёте разрушился и улетел кок винта, по счастью, винт уцелел. Во время следующего перелёта в облаках потерялся самолёт Демирова, севший затем на вынужденную на речке Опуха и несколько дней пережидавший пургу. Он вернулся в Майна Пыльгин, откуда вместе с Бастанжиевым пять раз пытались вылететь в Ванкарем, но возвращались из-за погоды. 1 апреля они вновь вылетели в Анадырь, но в тумане врезались в сопки, один в 15 км от города, второй - в 50 км. Самолёт Демирова сгорел, Бастанжиева при ударе выбросило метров на 30 с сектором газе в руке. По счастью, никто не пострадал. До города благополучно добрались за три дня, только у техника Романовского ампутировали два отмороженных пальца на ноге.

Оставшаяся тройка Каманина 28 марта вылетела из Анадыря и попыталась напрямую пробиться в Ванкарем через горный хребет, так путь сокращался более чем на 1000 км, но из-за погоды рисковать не стали, и приземлились в селении Кайнергин в Анадырском заливе. Вторую попытку пробиться предприняли 1 апреля, но когда до Ван-карема оставалось около 60 км, на высоте 2800 м облачную стену преодолеть не сумели и вернулись. Запас бензина заканчивался, поэтому полетели в обход по побережью. Когда в баках самолёта Пивенштейна горючего оставалось минут на 15, Каманин пошел на посадку на лёд реки у селения Валькальтен. То ли из-за грубой посадки, то ли из-за извилистого пробега на его самолете лопнул амортизационный шатун шасси. Оставшееся горючее разделили на две машины, у своего неисправного самолёта Каманин оставил закрепленного за ним механика Анисимова и лётчика Пивенштейна, дальше полетели вдвоем. Впоследствии эта «морально-этическая» ситуация широко обсуждалась. Пивенштейн позднее писал, что сам понимал: «Как командир звена Каманин не может поступить иначе». Любопытны комментарии Молокова: «И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали… Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы…» Существует легенда, что свое право на машину Молокову пришлось отстаивать, «обнажив ствол»…

Пока Пивенштейн ездил за бензином, Анисимов приспособил к шасси вырезанный из дерева «шатун». Основной его «заслугой» стали поиски куска дерева среди чукотских яранг. На «деревянной ноге» они перелетели в бухту Провидения, где к 13 апреля отремонтировали шасси. В этот день началась пурга, длившаяся неделю. Попытка 21 апреля полететь дальше из-за непогоды окончилась вынужденной посадкой и лопнувшей лентой центроплана. Во время поездок на собаках для ремонта узнали об окончании спасательных работ. Однако Пивенштейн все-таки добрался до Уэллена, где узнал о награждении его орденом Красной Звезды. На радостях среди «почивающих на лаврах» он «со своей старухой-машиной» шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия, всего перебросив 22 человека.

Каманин с Молоковым прилетели в Уэллен, где по радиостанции можно было сообщить о своем прибытии, 5 апреля. 7-го вместе со Слепнёвым они перелетели в Ванкарем, и сразу же полетели в лагерь. «Флитстер» Слепнёва был более быстроходным, его максимальная скорость - 265 км/час, крейсерская - 200-210 км/час. Поэтому первыми вылетели два Р-5, а через 15 минут со Слепнёвым вылетел Ушаков, погрузив в самолёт упряжку собак. Считалось, что на собаках будут перевозить грузы от лагеря до аэродрома и смогут доехать до места вынужденной посадки, но, по-видимому, готовились к санной экспедиции. Вскоре они нагнали оба Р-5, но тут на машине Каманина забарахлил мотор. Ушаков отметил, что «за машиной извивался темный хвост дыма». Штурман М. Шелыганов писал, что нарушилась подача бензина. Самолёт чуть не сел на вынужденную в торосы, но в метрах в 20 от льда мотор заработал нормально, и они благополучно вернулись в Ванкарем. Молоков сопровождал их на втором Р-5.

Таким образом, «Флитстер» Слепнёва стал вторым самолётом, после АНТ-4 Ляпидевского прилетевшим в лагерь. Напомню, с того момента прошло больше месяца. Однако на посадке произошла авария. Сделав при боковом ветре несколько кругов, Слепнев, как писал Ушаков, «повел самолёт, срезая линию направления ветра. Машина быстро проскочила расчищенный участок, вылетела в ропаки и, уже теряя скорость, начала совершать прыжки. Благодаря тормозным приспособлениям на лыжах пилоту удавалось иногда уклониться от встречных ропаков. Наконец машина сделала большой прыжок вверх и неподвижно замерла вблизи большого ропака, словно раненая птица, высоко подняв правое крыло, а левое положив на лед».

Первым делом из самолета выбросили собак, чтобы не мешали осмотру повреждений. Это повергло в шок челюскинцев, наблюдавших с сигнальной башни за посадкой в бинокли: «Они видели, как машина прыгала по ропакам и наконец остановилась в явно аварийном положении. Не зная о нашей судьбе, они старались в бинокль рассмотреть появление живых существ из самолёта, но когда эти живые существа появились, челюскинцы невольно начали протирать стекла бинокля: живые существа, вылезшие из самолёта, убегали от него на четвереньках…» Слепнёв эту посадку никак не комментировал, написав только, что «…на моем самолёте порвались стяжки. Надо было ремонтироваться».

Спустя полчаса, когда челюскинцы как бурлаки оттаскивали его машину на ровное место, прилетели Молоков с Каманиным. Каманин сел нормально, а Молоков перед ропаками развернулся и пустил машину волчком. Шасси и лыжи были спасены, а серьга центроплана оторвана. Её он связал тросом. В тот день два самолёта увезли со льдины пять человек. Ушаков и самолет Слепнёва остались в лагере. На следующий день в тумане Молоков в лагерь не пробился, а ночью началось сжатие и торошение льдов. Ледяной вал чуть не обрушился на лагерь, затихнув всего в полутора десятках метров от палаток. Аэродром был полностью разрушен. 9 апреля, пока челюскинцы ремонтировали самолёт, в километре расчистили новую площадку, но пока собрались перетаскивать машину, образовалась трещина в несколько метров. В течение часа через нее «наводили» ледяной мост. Пока сорок челюскинцев подтаскивали машину к мосту, началось новое сжатие, на месте переправы образовался ледяной вал высотой в несколько метров. Прорубив брешь, самолет протащили на новый аэродром, и там конец полосы оторвало.

В это время Ушакова и всех очень беспокоило резко ухудшившееся здоровье О.Ю. Шмидта. Он бредил, температура поднялась выше 39°, но улетать не хотел. Всерьез обсуждался вопрос о том, чтобы дождаться, пока он потеряет сознание и в таком виде эвакуировать. Но на это не пошли. 10 апреля, как только установилась погода, и вновь заработал «воздушный мост», Ушаков вернулся в Ванкарем и дал телеграмму Куйбышеву. На следующий день после категорического приказа «сверху» Молоков четвертым «внеплановым» рейсом вывез Шмидта и врача. Слепневу привезли запчасти и он улетел со льдины, посадив в 9-местный «Флитстер» пять человек. Больше рисковать «купленной за валюту импортной техникой» не захотели, и 12 апреля Слепнев с Ушаковым отвез больного Шмидта лечиться на Аляску в Ном.

10 и 11 апреля оказались решающими днями. Каманин и Молоков, словно соревнуясь, летали непрерывно и вывезли более 50 человек, на льдине оставалось всего 28 человек. В те дни летчики значительно увеличили «пассажировместимость» своих двухместных Р-5. Быстро подсчитав, что по 3 человека за рейс летать придется очень много, они стали сажать пассажиров в подкрыльевые парашютные ящики. Если 7 апреля лететь в них никто не захотел, то 10-го первым в ящик сел сухопарый матрос: «Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик… Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине». Молоков попытался даже пристроить одного у себя на коленях и педалях, но от этой идеи пришлось отказаться. За один рейс вывозили от 4-5, и даже 6 человек, причем в парашютные ящики садились охотнее, чем в кабину.

12 апреля «самолётный парк» Ванкарема пополнился самолётами Доронина и Водопьянова. Весь их беспримерный перелет из Хабаровска проходил под девизом «Хоть бы одного успеть вывезти». Водопьянов в начале 1934 г. летал в специальном отряде по доставке из Москвы матриц газеты «Правда». После своей прошлогодней аварии в районе озера Байкал он исподволь готовился к новым дальним перелётам. Под видом «экспериментального полёта» с помощью комсомольцев авиазавода №89 он оборудовал свой Р-5 для дальних перелётов: поставил дополнительный бензобак, обогрев дренажных трубок и т.п. В середине февраля во время работы XVII партсъезда Водопьянов четыре раза слетал с матрицами из Москвы в Ленинград. В попытке лететь на помощь челюскинцам ему отказали, а на 26 февраля наметили полет на Каспий для спасения рыбаков со льдины. Помогло лишь письменное обращение «В редакцию «Правды» т. Мехлису. От ударника «Правды» пилота Водопьянова». Накануне вылета среди ночи его подняли и поездом отправили в Хабаровск, куда доставили и его самолёт. Здесь Водопьянов встретился с Дорониным и Галышевым.

И. Доронина с бортмеханиками Я. Савиным и В. Федотовым и двумя машинами 1 марта отправили из Иркутска во Владивосток, куда ранее улетел В. Галышев. Когда они добрались туда, оказалось, что «Смоленск» уже ушел, а Галышев остался. В неразберихе самолёты отправили «малой скоростью», поэтому вскоре приняли решение задержать самолёты в Хабаровске и лететь оттуда.

Самолёты собирала лучшая техническая бригада Дальневосточного управления ГВФ под руководством инженера Петрова. Самое непосредственное участие принимали главный инженер управления Филиппович и начальник управления Поляков. В бригаду входили инженер Линдерман, авиатехник Тютин, старший техник Самофалов, техники Безымянский, Домкин, Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов, работники политотдела Моничев и Кузнецов. В течение шести суток работали по 16 часов, некоторые даже по 27-33 часа. К 16 марта на все машины поставили дополнительные бензо- и маслобаки и опробовали в воздухе. Командиром звена назначили Галышева, заместителем - Доронина.

Группа стартовала 17 марта, до Николаевска их лидировал пилот местной авиалинии Хабаровск - Сахалин Иванов. С Водопьяновым полетели бортмеханики Александров и Ратушкин. Р-5, более быстроходный, чем «Юнкерсы», создавал дополнительные проблемы. С первого же участка Водопьянов вернулся в Хабаровск, побоявшись в тумане столкнуться. Все это восприняли как добрый знак и «возмужание» самого Водопьянова, известного своей лихостью. То отставая от «юнкерсов», то обгоняя, а некоторые участки пролетая вместе, летчики к 4 апреля добрались до Анадыря. Их полет протяженностью 5850 км проходил по маршруту Хабаровск - Н.-Тамбовск - Николаевск - Шантарские о-ва - Аян - Охотск - Ногаево - Гижига - Каменское - Анадырь. В пути «приключений» почти не было, но случилась одна поломка в Гижиге.

Давая указания по подготовке аэродромов, предложили их границы выкладывать хвоей и ветками. Здесь же перестарались и обложили толстыми бревнами, а полотнища посадочного «Т» поперек полосы, чтобы не унесло ветром, тоже прихватили бревнами. Прилетевший первым Водопьянов с воздуха заметил подозрительные пятна и уступил «право первой ночи» (посадки) Доронину, тот после нескольких прыжков сломал шасси и сел на живот. Остальные сели нормально.

Запчасти были, механиков хватало, машину отремонтировали в один день, но на четыре дня завьюжила пурга. 11 апреля в Анадыре узнали, что Молоков с Каманиным вывозят со льдины людей. Срочно собрались лететь напрямую в Ванкарем, но оказалось, что бензонасос на самолете Галышева не держит давления. Снимать его надо было не меньше суток (требовалось приподнимать мотор). Водопьянов взлетел первым, Доронин около часа ждал, может быть понадобится что-то из запчастей, но сам Галышев предложил ему лететь: «Улетай, там ты нужен. Мы здесь сами справимся». На трех самолетах везли сварочный аппарат для Ляпидевского, его детали от Галышева перегрузили к Доронину. В тот же день он прилетел в Ванкарем, а Водопьянов в полете через хребет «промахнулся» и попал на мыс Северный. Это всех очень обрадовало, так запас горючего в Ванкареме подходил к концу, а на Северном была база горючего. На следующий день Водопьянов и Пронин полетели в лагерь. Посадка была нормальной, а на взлёте самолёт Доронина с четырьмя челюскинцами подпрыгнул и лег набок. Выяснилось, что сломалась стойка, надломленная в Гижиге или где-то на маршруте. В дополнение в шейке лопнула шаровая головка опоры шасси, поломался костыль. Опыт ремонта самолёта Бабушкина у челюскинцев был большой, вскоре закипела работа. Каманину «заказали» шаровую опору и инструменты, у челюскинцев одолжили лом, с большим трудом его распилили на три куска. Через два часа «с заказом» вернулся Каманин, куски лома бортмеханик Я. Савин вставил в костыль и стойку и все собрал. Из осторожности на борт взяли только двоих. Взлетели нормально, но после взлета Доронин не обнаружил на месте лыжи. Оказалось, что в конце разбега куски лома вылетели, лыжа повисла на амортизаторе. При посадке самолет, потеряв скорость, забороздил левым крылом по снегу, но все обошлось. Кроме Доронина, в тот день Каманин и Водопьянов вывезли 20 человек, на льдине осталось лишь шестеро. Молоков 12 апреля не летал, ремонтируя радиатор.

К утру шасси отремонтировали как следует, но на льдину лететь уже не пришлось - вывезли всех. Затем пассажирский ПС-4 использовали для перевозки больных и слабых из Ванкарема в бухту Провидения. Во втором полете с тремя больными отказал забитый снегом бензонасос, как и ранее у Галышева. Сев на вынужденную, прочистив его и вдвоем со здоровым пассажиром вытоптав в снегу взлетную полосу, взлетели удачно. Из Уэллена Доронин летал пять раз и перевез около 20 человек.

В ночь на 13 апреля в Ванкареме очень волновались за оставшихся шестерых - на льдине оставались радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель Шмидта Бобров и «начальник аэродрома» Погосов. Многих, особенно местное население, очень волновала судьба собак на льдине, они были одними из лучших в районе. В конце концов в лагерь даже дали молнию о собаках. С утра первым в лагерь отправился Водопьянов, но лагеря не нашел и вернулся. Многие начали нервничать, а председатель тройки Петров - даже кричать на механиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» Каманин попытался его успокоить, но все облегченно вздохнули лишь тогда, когда три самолёта Каманина, Молокова и Водопьянова в тумане добрались до лагеря. Вывезли всех людей и собак, а Водопьянов даже не поленился подобрать и привезти «сувенир» - куски лома, вылетевшие из шасси самолета Доронина.

Так закончилась «героическая эпопея», оставалась «рабочая» часть - эвакуировать всех из Ванкарема. Несмотря на то, что устроили даже «соцсоревнование» за чистоту яранг - их подметали, моржовые шкуры чистили, мыли, проветривали, и сами челюскинцы потом говорили, что Ванкарем - самое чистое селение, оставаться там никто не хотел. Здоровых людей собирали партиями в 10-12 человек, давали 3-4 нарты, проводника и отправляли в Уэллен и бухту Лаврентия. 10-13 апреля вышли в путь партии Стаханова (5 человек), Рыцка (15), Филиппова (12), Ширшова (8) и Буйко (13). Они шли от 9 до 16 дней. К этому времени в бухту Провидения с помощью «Красина» пробился «Смоленск», по дороге на него с «Совета» перегрузили весь «воздухоплавательно-аэросанно-вездеходный» транспорт, но он не понадобился. Во всеобщей суете совсем незамеченным остался перелёт лётчика Светогорова с о. Матвея в Беринговом море в Уэллен на «шаврушке» - это около 350 км над ледяной шугой в океане. Ванкарем 26 апреля «закрыл» пограничник Небольсин. Он на собаках проехал по стойбищам и ярангам, рассчитываясь с чукчами за проделанную работу. Деньгами он выплатил около 50.000 рублей. Кроме того, для персонального премирования выделили дерево и железо, необходимые для постройки яранг, ружья, бинокли, который, так же как и винчестер, для чукчи - самая ценная вещь, с ней он выслеживает зверя. Как писал Небольсин, «все это, надо сказать, чукчи полностью заслужили, они работали по-настоящему самоотверженно, не жалея ни себя, ни собак. А ведь собаки для чукчи - самое дорогое, что он имеет. …Мне кажется, что многие до сих пор недооценивают крупнейшую роль, которую сыграли собаки в спасении челюскинцев. Ведь это собаки дали возможность авиации заниматься лишь своим непосредственным делом - вывозом челюскинцев из лагеря. Добравшись до Ванкарема, самолётам уже не надо было отвлекаться ни для каких других полетов, кроме полётов в лагерь. Всю подсобную работу - подвоз горючего, масла, переброску первых партий людей в Уэллен - делали собаки. А ведь в наших условиях каждый лишний рейс самолёта, в особенности на значительные расстояния, означал лишнюю возможность аварии, лишний риск потерять самолёт. В операциях по спасению челюскинцев было занято около 1000 собак. Среди них были не только собаки чукчей, но и погранохраны. Громадную работу, которую проделали собаки, трудно даже учесть». Некоторые из собачьих упряжек пробежали до 13000 км. Сам Небольсин проехал на собаках не меньше 3000 км. Усталость собак привела к отмене регулярно проводившихся 1 мая гонок собачьих упряжек. Претендовавшая на первенство упряжка Небольсина, раньше обычно проходившая путь Уэллен - Лаврентий за десять часов, в мае тащилась порожняком ровно сутки.

1 мая ограничились демонстрацией в Уэллене, народу было много, а «трибуной» послужило крыло самолета Ляпидевского. Политический резонанс от спасательной операции во всем мире был огромен, но самое любопытное, какое сильное впечатление произвели самолеты на чукчей, никогда не видевших их в таком количестве. Как писал Небольсин, «чукчи больше всего знают об Америке. Многие из нх плавали на американских шхунах, большинство соприкасались с американцами, торговавшими на Чукотке и скупавшими пушнину вплоть до 1930 г. Американские самолёты они видели в 1929 г., когда с их помощью американцы вывозили пушнину на Аляску. Среди них шли разговоры о том, что наши русские самолёты ничего не смогут сделать. То ли дело американские!.. Внешне наши самолёты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные. Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолёте и чуть ли не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолёте и без особого труда восстанавливает повреждение.

Прилетают Слепнев, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга как небо от земли. Американский самолёт Слепнева прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолёты были грязные, залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов. При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолёт Слепнева призмлился с громаднейшим пробегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго подавалась повороту во время рулежки. Пришлось подбежавшим людям помочь развернуть машину. В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился - как подъехал на собаках, именно там, где нужно. Чукчи видели, как Слепнев полетел в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин все везут и везут.

Вера в безукоризненные свойства всех вещей, прибывающих из Америки, была сильно поколеблена. Зато с огромным вниманием чукчи стали прислушиваться к рассказам о достижениях советской промышленности».

Бесстрастная статистика подтверждает это заключение. Больше всех - по 9 полетов на льдину совершили «Старик» и «Юноша» (так чукчи окрестили Молокова и Каманина, фамилиями летчиков они не интересовались). Первый на Р-5 вывез 39 человек, второй - 34. Водопьянов на Р-5 за три полета вывез 10 человек, остальные: Ляпидевский (АНТ-4) - 1 полет (12 чел.), Слепнев (Флитстер») - 1 полет (5), Доронин (ПС-4) - 1 полет (2), Бабушкин (Ш-2) - 1 полет «в один конец», (2 чел.). Только простые и надежные как палка Р-5 отлетали без крупных поломок, хотя у них постоянно рвались стяжные ленты в центроплане. Без них ни АНТ-4, ни «американцы», ни «немцы» ничего бы не сделали. Челюскинцы прожили на льдине ровно два месяца, дожидаясь погоды и самолетов. Звания Героев получили все летчики, долетевшие до лагеря, плюс «по дипломатическим мотивам» Леваневский, минус «спасший себя сам» Бабушкин (впоследствии он получил это звание за участие в экспедиции на Северный полюс). Остальные получили ордена. Очень важным был приобретенный в таких тяжелых условиях опыт использования авиатехники. Позже Ляпидевский написал об эксплуатации моторов в условиях Севера: «На Чукотке нет авиабаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом. При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров». После того, как он «с пересадками» доставил из Уэллена в Ванкарем водомаслогрейку, с начала апреля она работала круглые сутки, это существенно упростило запуск и увеличило число вылетов.

«Какой мотор нужен для Севера? - писал Ляпидевский. - Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему, Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа «Райт-Циклона» с самопуском «Эклипс». При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках.

Какой нужен самолёт для работы в зимних условиях? По-моему - лёгкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолёт должен обладать мощным мотором и большим коэффициентом полезной нагрузки. Безусловно, обязательно наличие на самолёте радиоустановки. Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолёта должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов». В отличие от остальных лётчиков, скупо упоминавших о своих поломках, Ляпидевский писал о них много. Быть может, из-за этого прямо во время торжественной встречи в Москве, на Мавзолее у него произошел неприятный разговор с наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. Тот спросил: «Почему вы недовольны моторами?» Ляпидевский ответил: «Моторами я доволен, но тот мотор, который был у меня на Чукотке, резал без ножа, всю кровь высосал, можно сказать, в седину вогнал!»

Торжественная встреча челюскинцев на всем пути от Владивостока, куда их доставили на пароходе «Сталинград», до Москвы была грандиозной. Летчики даже жаловались, что челюскинцев много, а их мало, поэтому приходилось часто «дежурить» - круглосуточно на каждой станции надо было выходить и принимать поздравления и подарки.

Happy end челюскинской эпопеи, за которой, затаив дыхание, следил буквально весь мир, показал всем «высокий профессионализм, смелость, отвагу и силу духа всех принимавших в ней участие людей - как челюскинцев, так и спасателей. Челюскинская эпопея остается в нашей памяти как пример благородства, отваги и мужества. Беспримерное мастерство советских лётчиков и техническое совершенство советских машин вызывали восторженные отклики во всем мире».

Не случайно Главный политкомиссар РККА Лев Мехлис написал в предисловии к сборнику «Как мы спасали челюскинцев», изданному «по горячим следам» после возвращения участников героической эпопеи в Москву, следующее: «Буквально десятки миллионов людей настороженно следили за героической борьбой бесстрашного отряда челюскинцев, возглавляемого большевиком-ученым товарищем Шмидтом. Новый человек, воспитанный великой Страной Советов, держал экзамен перед всем миром на стойкость, выдержку, способность к коллективным действиям в условиях величайшей трагедии - гибели «Челюскина». Выдержат ли участники экспедиции столь продолжительный ледяной плен? Не потеряют ли самообладания, и не постигнет ли их участь многих и многих экспедиций, когда каждый спасал лично себя, а большинство погибало?»

Известие о гибели парохода «Челюскин» и о людях на льдине буквально молнией облетело земной шар и потрясло весь мир. Как утверждал Л. Мехлис, «даже сочувственно относившиеся к челюскинцам буржуазные деятели пессимистически оценивали положение. Многие вспоминали трагическую гибель Амундсена, вылетевшего на гидроплане спасать северную экспедицию Нобиле. Они считали неизбежной гибель всех или большинства участников экспедиции Шмидта. «Быстрое спасение при помощи самолетов, - писала «Прагер Пресс», - невозможно не только потому, что в таких отдаленных местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры». Датская газета «Политикен» поспешила напечатать некролог, посвященный славному руководителю челюскинцев - Отто Юльевичу Шмидту. «На льдине, - писала она, - Отто Шмидт встретил врага, которого никто еше не мог победить. Он умер, как герой, человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного ледовитого океана».

Мехлис не забыл, как «посмеивалась фашистская печать над большевистским планом спасения. «Фелькишер Беобахтер», поганенький национал-социалистский официоз, писал, что «принятые до сих пор меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно и без плана». Но какие меры ни принимай - ничего не выйдет у большевиков. Самолеты отправляются на верную гибель, их ждет обледенение, «каждая посадка является риском и зависит от счастливой случайности». Надо предоставить людей самим себе. Не поддерживайте с лагерем Шмидта и радиосвязи, твердит «Фелькишер Беобахтер», ибо «с психологической точки зрения радиоустановка является вредной потому, что она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществятся». Отправляйтесь пешком, подбивал враг, может тогда что-нибудь и удастся. Участники экспедиции показали непревзойденный образец стойкости и дисциплины. Они выдержали всемирный экзамен».

«Ни одного человека не отдадим в жертву Арктике» - таков был сталинский пароль. И большевистская организованность двинулась в наступление на лед, бурю, суровую зиму Чукотки, на Анадырский хребет».

Политическое значение челюскинской эпопеи наиболее точно отразил Г.А. Ушаков, вместе с выздоровевшим О.Ю. Шмидтом вернувшийся в Москву «по западному» маршруту: «…И пусть наши враги помнят: если советским лётчикам на советских машинах удалось долететь до лагеря Шмидта, то они сумеют долететь и до лагеря капитализма… Пусть они помнят, что наша родина, если понадобится, с такой же легкостью вместо семи может дать миллионы героев»…

По-разному сложились судьбы летчиков - первых Героев и «главных неудачников». Сначала по приезде в Москву их даже особо и не различали. Как писал Мехлис, «…на зов правительства поднялись лучшие люди - Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, Галышев, Пивенштейн…»

Восславленный Мехлисом как «образцовый воспитанник славной Красной Армии» Н.П. Каманин «отличился» дважды - сначала он, укрепляя единоначалие, отстранил от полетов опытнейшего полярного летчика Ф.Б. Фариха, затем, «разложив» на посадке свой самолет, отобрал машину у Б.А. Пивенштейна.

Фарих Фабио Брунович (1896-1985) в 1918 г. добровольцем вступил в Красную Армию, принимал участие в Гражданской войне и после демобилизации в 1923-1928 гг. работал механиком на Среднеазиатских воздушных линиях ГВФ. В 1928 г. Фарих закончил Московскую школу бортмехаников и начал летать в экипаже опытного полярного пилота М.Т. Слепнёва, осваивая воздушную линию Иркутск - Якутск.

В 1930 г. экипаж Слепнёва-Фариха нашел обломки самолёта и тела пропавших без вести в районе Чукотки американских летчиков Эйельсона и Борланда. По просьбе американцев останки погибших наши пилоты доставили на Аляску. В том же году Фарих закончил Московскую авиашколу ГВФ и получил право на самостоятельные полёты.

В 1930-е годы в Заполярье в качестве командира корабля Фарих совершил несколько труднейших перелетов, среди них первый дальний перелет на по вновь открывающейся трассе Красноярск - Дудинка (1931 г.) и первый полет по вновь открывшейся трассе Москва - Архангельск - Усть-Кут на самолёте К-5 (1932 г.). Полеты проходили в сложных метеоусловиях, без карт и навигационного обеспечения.

В 1932 г. Фарих получил задание вылететь на остров Вайгач и привезти в Москву начальника экспедиции ОГПУ Ф. Эйхсмана. Из-за плохих метеоусловий, приводивших к вынужденным посадкам, отказе материальной части, выполнение задания растянулось на несколько месяцев. За выполнение этой работы в сложнейших условиях, Указом ВЦИК в августе 1934 г. Фариха наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В 1934 г. после неудачи в спасении челюскинцев Ф.Б. Фарих совершил в зимних условиях перелет с мыса Шмидта до острова Врангеля. В 1935-1936 гг. он служил в агитэскадрилье им. Максима Горького.

В 1937 г. с 9 февраля по 14 июня самолет Г-1 «Н-120» с экипажем Ф.Б Фариха и тремя пассажирами пролетел по маршруту Москва - Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск- Красноярск - Иркутск - Верхоленск - Якутск - Анадырь - побережье Северного Ледовитого океана - Амдерма - Архангельск - Ярославль - Москва, преодолев 23.000 км, совершив 47 посадок. Это был первый перелет на самолете советской конструкции через всю Сибирь и по всей трассе Северного морского пути. Членов экипажа наградили орденами, Фарих получил «свой» орден Ленина. В том же году пилот принимал участие в поисках самолета Леваневского, но безуспешно.

В ноябре 1939 г. майора Ф.Б. Фариха призвали в ряды ВВС, он принимал участие в , готовил молодых пилотов, совершал боевые вылеты по тылам финской армии. В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершил восемнадцать боевых вылетов в глубокий тыл врага, занимался испытаниями новых типов самолетов. В 1944 г. был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

В послевоенные годы Фарих работал на воздушных трассах Арктики - перевозил почту, грузы, пассажиров. 1 июля 1948 г. его арестовали и как «врага народа» осудили на 25 лет исправительно-трудовых лагерей. Только 26 июля 1956 г. Фариха освободили, полностью реабилитировав и восстановив в правах. В 1957 г. по состоянию здоровья он ушёл из воздушного флота. С 1962 г. по 1975 г. бывший выдающийся полярный летчик Ф.Б. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист».

Умер Фабио Брунович Фарих в Москве 2 июня 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище .

Не менее интересна и трагична судьба другого каманинского «крестника» - Бориса Абрамовича Пивенштейна, родившегося в 1909 г. в Одессе. В 1937 г. Пивенштейн также участвовал в поисках пропавшего самолёта Леваневского, в ноябре на о. Рудольфа сменил отряд Водопьянова как пилот и секретарь парткома авиаотряда АНТ-6.

До войны Пивенштейн жил в печально знаменитом доме на Набережной. В нём есть музей, где он числится погибшим на фронте.

С начала войны подполковник Пивенштейн на фронте, командовал 503-м штурмовым авиаполком (шап). И здесь ему не повезло: после случайного удара по своим одной из авиагрупп ведущий пошел под трибунал, а комполка понизили в должности и назначили командиром эскадрильи 504-го шап. Его сформировали в Воронеже в начале сентября 1941 г. на базе 103-го ближнебомбардировочного полка. В 1941-1942 гг. полк успешно воевал на Волховском и Брянском фронтах, 18 марта 1943 г. получил почетное звание гвардейского и был преобразован в 74-й гвшап.

Отважно воевал и комэск Пивенштейн, в частности, в тяжелейший период Сталинградской битвы за две недели боев он совершил около полутора десятков боевых вылетов .

И вновь несчастье. Вскоре после получения гвардейского знамени, в апреле 1943 г., фашисты сбили в небе Донбасса штурмовик гвардии подполковника Пивенштейна и гвардии старшины A.M. Круглова. Экипаж оказался в плену. В момент пленения раненый Пивенштейн попытался застрелиться. Круглов погиб при попытке к бегству из лагеря .

Кстати, «крестник» Пивенштейна, генерал Н.П. Каманин, в тот период командовал штурмовым авиакорпусом и лично на боевые задания, естественно, не летал.

Однако, есть также данные, что Пивенштейн добровольно перелетел на сторону фашистов, и его даже называют в числе активных сотрудников подполковника Г. Холтерса, руководителя одного из разведывательных подразделений в штабе Люфтваффе .

Историку В. Звягинцеву удалось обнаружить в архивах материалы судебного производства по делу Б.А. Пивенштейна, из которых следует, что до 1950 г. он действительно числился без вести пропавшим, и его семья, проживавшая в Москве, получала от государства пенсию. Но вскоре органы госбезопасности установили, что Пивенштейн, «до июня 1951 г., проживая на территории американской зоны оккупации Германии в гор. Висбадене, будучи членом НТС, выполнял обязанности секретаря Висбаденского эмигрантского комитета и являлся старостой храма, а в июне 1951 г. выехал в Америку…» .

4 апреля 1952 г. Военная коллегия заочно осудила Б.А. Пивенштейна по ст. 58-1 п. «б» и 58-6 ч. 1 УК РСФСР и приговорила к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. В приговоре говорилось: «Пивенштейн в 1932-1933 гг., находясь на военной службе на Дальнем Востоке, имел преступную связь с резидентом германской разведки Вальдманом. В 1943 г., являясь командиром авиаэскадрильи, вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…

Находясь в лагере военнопленных летчиков в Морицфельде, Пивенштейн работал в отделе контрразведки «Восток», где занимался опросом советских летчиков, попавших в плен к немцам, обрабатывал их в антисоветском духе и склонял к измене Родине.

В январе 1944 года Пивенштейн немецким командованием был направлен в отдел контрразведки, дислоцирующийся в г. Кенигсберге…» .

Далее в приговоре отмечалось, что вина Пивенштейна в измене Родине и сотрудничестве с немецкой контрразведкой доказана показаниями арестованных изменников Родины B.C. Москальца, М.В. Тарновского, И.И. Тенскова-Дорофеева и имеющимися в Деле документами. Все это «Дело» явно сфабриковано, но тем не менее…

Дальнейшая судьба Б.А. Пивенштейна после его выезда в Америку неизвестна .

По материалам : Анатолий Дёмин. Слава героям-лётчикам или… Ода ездовым собакам и чрезвычайным тройкам (забытые страницы челюскинской эпопеи) // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 4. - М., 2012.